今年補貼減弱：新能源商用車增速難超去年

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2017年伊始，新能源補貼政策終于落地。和此前業內預測一樣，新補貼政策在補貼力度上進一步減小，尤其在新能源商用車領域，補貼退坡力度更為明顯。

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此外，新的補貼政策提高了獲補條件，也就是說，新政策對新能源車企，甚至整個產業鏈的技術水平提出了更高要求。

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對此，中通客車相關負責人向記者表示，補貼退坡是行業發展的必然結果，因此對于新能源車企來說并不意外，而技術要求提高將加速行業淘汰。

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商用車補貼退坡高于乘用車

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記者對比此前發布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》發現，在補貼力度整體退坡的情況下，新能源商用車的補貼退坡力度大于新能源乘用車。

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根據最新補貼政策，就所有新能源車型來說，地方單車補貼的上限不能超過國家補貼的50%，同時，國家補貼部分也進行了不同程度削減。

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目前，純電動客車的國家單車補貼額度上限（單位載質量能量消耗量< 0.25Wh/km·kg，續航里程250km，車長>12m），由此前的60萬元下調到30萬元，下降幅度為50%。插電式混合動力（含增程式）客車，國家單車補貼額度上限（續航里程150km，車長>12m），由此前的30萬元下調到15萬元，下降幅度為50%。而純電動乘用車國家單車補貼額度上限（續航里程 250km）由5.5萬元下降到4.4萬元，下降幅度為20%；插電式混合動力（含增程式）國家單車補貼額度上限則由3萬元下降到2.4萬元，下降幅度為20%。

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對此，乘聯會副秘書長楊再舜向記者表示，相較于新能源乘用車，新能源商用車此前的補貼標準制定過高，出現了騙補情況，因此新補貼政策對新能源商用車進行削減，在預料之中。

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上述中通客車相關負責人也直言，大多數新能源車企在實際運營中，將減少的補貼分為三個部分分攤。第一，核心零部件供應商需要通過提高零部件生產工藝，分攤一部分；第二，整車廠在整車設計和裝配工藝上也需升級，從而分攤一部分；在車輛售價上也會有所調整，消費者也將承擔一部分。

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門檻提高加速行業優勝劣汰

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新的補貼政策一方面減弱了補貼力度；另一方面在技術要求上也做了較大幅度提升。對新能源客車來說，新補貼政策以動力電池為補貼核心，以電池的生產成本和技術進步水平為核算依據，設定了能耗水平、車輛續駛里程等準入門檻。

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根據新補貼規定，新能源客車補貼金額＝車輛帶電量 單位電量補貼標準 調整系數（調整系數：系統能量密度/充電倍率/節油水平）。可以看到，新能源客車的補貼金額和很多技術條件進行了掛鉤，以非快充類純電動客車為例，該車型的調整系數和電池能量密度掛鉤，能量密度在85~95（Wh/kg）范圍，調整系數為0.8，在95~115（Wh/kg）范圍，調整系數為1，115（Wh/kg）以上范圍，調整系數為1.2。

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一位商用車企業相關負責人告訴記者，這將加速商用車優勝劣汰，有利于行業未來的整體發展。

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根據中國汽車工業協會數據，2016年前11個月，新能源商用車累計銷售11.3萬輛，同比增長34.3%。

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對于2017年的市場情況，該相關負責人表示，補貼力度降低，新能源商用車的銷售價格可能會提高；此外，新能源商用車大部分銷量來自公交車輛，而目前新增的公交車輛新能源車比例已近80%，接近飽和，2017年的新能源商用車銷量恐不會高于2016年的水平。

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乘聯會秘書長崔東樹也認為，2017年的新能源客車市場仍將保持較強走勢，但考慮到補貼下降較大，市場容量有限，因此其增速相比2016年將有所放緩。