“共享汽車”會被BAT收編嗎？

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出行場景的共享革命無疑是互聯網最吸睛的風景之一。這邊新政逐步落地，巨頭羽翼豐滿，專車大戰逐步偃旗息鼓；那方資本日益兇猛，群雄并起，共享單車之役方興未艾。與此同時，介乎兩者間的共享汽車又帶來了全新的場景體驗。“共享汽車”之前對于大眾來說還是一個非常陌生的概念，經過這兩年的極速擴張，已然進入了快車道。

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車企、互聯網公司等紛紛成立分時租賃平臺，預計2020年我國分時租賃市場保有量將達到24萬。此前，我們對在廣州運營的不同共享汽車產品進行評測，從價格、便捷度以及產品定位分析其中差異點，本期我們采訪途歌創始人王利峰、P onycar聯合創始人林鐘杰、深圳市南電云商有限公司總經理袁道仁、開云汽車創始人王超以及環球車享市場與品牌負責人黃春華等企業負責人，從從業者角度看待這個市場的資本變化與市場導向。

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現狀

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租用或造車 運營模式多樣化

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據了解，目前國內已有北京、上海、深圳、武漢、杭州等十余個城市推廣分時租賃模式和十余家汽車分時租賃公司。共享汽車在經營模式最重要的車輛運營環節，出現了租用、自有以及自主研發的多樣化發展。

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“現在的汽車共享領域，沒有一個車生來就是做共享的，所以他們運轉不是太流暢。”開云汽車創始人王超表示，回歸到現實，人們還是需要極度靈活的小車。做電動皮卡起家的開云汽車也瞄到了分時租賃的紅利，王超透露將在今年推出擁有共享汽車屬性的新車產品。

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“為共享汽車造車”也成為新能源汽車市場化的重要路徑之一。深圳市南電云商有限公司總經理袁道仁告訴南都記者，新能源共享汽車在汽車產業鏈里面涉及面極廣，沒有企業能夠一力承擔所有環節。他舉例，無論是共享單車還是共享汽車，在本身屬性上還是傳統的單車或汽車，打造專用共享汽車，未來用戶體驗的改善是大趨勢。

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不僅有專為共享汽車設計專屬車型的車企虎視眈眈，不少傳統車企也開始布局共享汽車領域。依托上汽集團旗下各大品牌及數千家經銷商網絡的環球車享，作為一家2016年5月中旬才成立的新興公司，憑借新能源汽車分時租賃這一核心業務，已經發展成為了目前國內最大的一家新能源分時租賃公司。

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成本

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日均出租5小時可保本 停車費占30%

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沒有司機，是共享汽車比起網約車最大的成本區別。“這塊起碼減少40%的成本支出。”途歌創始人王利峰在此之前創立了B2C專車A A租車，其告訴記者，“很多人認為共享汽車比打車頻率低，但實際上成本也　更低 ，平均每天2 .5單就可以收回成本。”

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但另一方面，停車費則是其更突出的成本部分。途歌最大的特點是隨地停車，但其停車費由用戶承擔(有時會有部分停車費補貼)，而更多平臺負責停車費的共享汽車則很難把車“放”到市中心。“我們的車輛主要來自汽車租賃公司，租金大概占成本50%，而停車費則是30%，其余是平臺的日常運營支出，”Ponycar聯合創始人林鐘杰跟南都記者算了一筆賬，“按一臺車算，每月租金成本1000元，加上其他大概每月每輛車成本2000多元，按單價30元/小時算，大概每天5小時多可以打平。”

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相比于途歌與ponycar不占有車輛的輕資產模式，自己采購車輛的資產更重。“采購車輛占比最大，其次是網點租賃與建設成本。”環球車享市場與品牌負責人黃春華如是介紹。

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實際上這種基礎設施投入很難量化。南電云商總經理袁道仁對此深有體會。“如果我們跟電動巴士合作，其路線固定，購車、投入建樁、土地以及用電成本都很清晰，但是分時租賃的網點、車位成本有很大的區域差異。”

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資源

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停車位、充電樁才是命門

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作為新生的產業，戰略投資往往比財務投資更容易帶來質的變化，比如摩拜剛完成的D輪融資，其中不乏華住、攜程等戰略資源的注入。“出行首先是服務行業，你要線下服務標準高，而不只是純互聯網的信息撮合。”王利峰舉例說，當一個用戶結束訂單停車時，途歌是選擇接力租車還是讓調度員將其開到另一個更合適的地方，“這種細節考驗的是線下調度能力，這需要很多數據與經驗的積累。”

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同樣的，對于共享汽車而言，現在的戰略資源更多考慮線下實體產業。“往上游是充電樁與主機廠，往下游是物業公司，”林鐘杰同樣認為，目前停車位及充電樁等基礎設施資源是目前的主要“勝負手”之一，“實際上共享汽車也可以作為物業提供的一種新型增值服務。”如同Ponycar，許多共享汽車選擇新能源車切入也有這方面的考慮。“新能源車一方面不受限牌影響，另一方面，在深圳許多地區，新能源車可以獲得2小時免費停車的支持。”

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“對于普通年輕人來講，你讓他占用一個停車位再占用一個充電樁還要交充電的費用這是不現實的，”王超提到，“我們(做的)就類似于摩拜單車。滿足城市快捷出行的同時，在保證安全的情況下，電池要做到極致輕量化。不僅滿足對清潔環境的需求，還要滿足對城市環境的需求，我做的這輛車停在這里不會一看就是不被城市所接納的東西。”

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“網約車、共享單車搶占的都是出租車、私家車以及自行車位等已有資源，共享汽車則面對停車位、建設網點等剛性問題。”袁道仁告訴南都記者，共享汽車不是一個投資主體就能完成的，需要許多戰略資源的加入，“包括購車與建樁，汽車產業鏈及社會資源很復雜，真不是B A T之類的互聯網公司就能輕易完成的。”

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不過在強調線下運營實力的同時，各路創業者依然希望能夠得到BA T資源的青睞。“BA T不可能購置實體的重資產，但他們的數據分析能力是我們沒有的。”袁道仁坦承，BA T可以在消費習慣、出行習慣以及用車習慣上精確歸類，“如果聯手，可以讓我們擺脫單向分析用戶信息，進行雙向分析與反饋。”

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預測

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補貼大戰不會再有

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隨著共享單車的融資高潮，共享汽車的資本浪潮似乎也不遠了———3年前的打車補貼大戰會在共享汽車再度上演嗎？采訪中，大家對此都不以為然。

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“當時的燒錢不是簡單的補貼大戰，這背后還有B A T的支付場景大戰，”親歷那一輪瘋狂的王利峰不相信“瘋狂會再來”，“實際上現在大家都發現這條路走不通了，這種補貼形成的市場規模并不是市場壟斷；與此同時，共享汽車現在更多是車源的競爭，供小于求的競爭環境，價格并不一定是最敏感的因素。”

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“出行市場很大，汽車共享只是公共交通的延伸，沒有取代出租車或者私家車；另一方面，汽車共享的競爭更多是線下網點鋪設與服務。”黃春華對此亦表示贊同。

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與此同時，不同于對打車軟件并不友好的網約車新政，共享汽車更希望政策對停車位有更多的政策指引。“分時租賃的運營更依賴于線下網點鋪設的密度和科學性，希望當地政府有指導文件或政策能支持分時租賃的網點落地。”黃春華如是告訴記者。