“易到原來的抽成比例也就20%左右，現在快30%了，又沒有補貼，所以我現在完全放棄了。”他進一步向記者透露。

　　新政監管和資金壓力的雙重夾擊下，網約車平臺的用戶體驗也在急劇下降。

　　近日，多名用戶向記者反映稱，易到用車在上海和廣州等一線城市的司機數不如年前，甚至出現叫車十幾分鐘都無人接單的現象。此外，在武漢市的部分路線上，易到用車的價格還有了不同程度的上調。

　　易到用車官方相關人士在接受記者采訪時表示，公司并沒有漲價的計劃，部分訂單價格上漲是因為特殊時期運力不足造成的。

　　一方面，網約車新政限制了從業司機的戶口、車輛性質和車牌號碼，客觀上減少了司機的數量;另一方面，平臺加大對車費的提成，也是重要原因。有易到司機告訴記者，易到平臺的傭金抽成達30%，因此司機的收入大幅降低。對此，上述易到相關人士并沒有透露公司具體的抽成比例和服務費用。

　　事實上，存在類似現象的并非只有易到平臺，滴滴出行近日的漲價行為也飽受爭議。盡管運營平臺運用了復雜的計算方法計費，但如何提升用戶的滿意度和體驗，才是行業健康發展的基石。

　　網約車降溫

　　互聯網出行平臺目前普遍面臨的窘境，與其前期瘋狂燒錢補貼，違背市場運行規律的行為不無關聯。

　　上海的閔師傅開專車不過半年時間，已經體會到了個中冷暖。他告訴記者，自己的同鄉干這一行兩年多了，開始補貼高的時候每個月可以賺一萬五，有的人甚至辭掉工廠的工作到上海開車。“我入行晚了，現在每個月收入都不超過5000元，原來的那批司機都是拿過補貼的，現在這點收入他們肯定看不上，自然就不干了。”

　　再加上政府監管政策變嚴，出行平臺的運力隨之急劇減少。“易到原來的抽成比例也就20%左右，現在快30%了，又沒有補貼，所以我現在完全放棄了。”他進一步向記者透露。

　　事實上，易到近日還推出了“一口價”司乘分離計價方式，據悉，該方式目前覆蓋易到平臺下的大部分服務，每一筆訂單結束后，乘客結算金額都比司機實際看到的金額要高，算上原本接近25%的服務傭金，平臺抽成接近于50%。不過對于這一數據，上述易到相關人士并未予以確認。

　　而乘客的不滿情緒，比專車司機還要嚴重得多。比如滴滴，大部分差評集中在，滴滴快車的價格已經超過了出租車，高峰期還要面臨加價。稍微偏遠的區域很難再叫到車。不過，滴滴出行最近改變了策略，記者注意到，該平臺屏蔽了出租車的預估價格，使得用戶難以再與快車價格進行比較。

　　此外，高峰期時段的加價規則更是讓乘客難以適從，下單被加價一兩倍是常事。易到和滴滴的計價規則解釋稱，當處于高峰時段，周圍司機較少，或司機距離較遠的情況下，為了促進成交，鼓勵司機更快接單，平臺會對訂單適當加價。 然而，閔師傅告訴記者，易到加價部分的車費并沒有直接給到司機。

　　深陷盈利困局

　　互聯網出行作為共享經濟的代名詞，曾經受到廣泛的歡迎和關注。如今，卻陷入了乘客抱怨、司機不滿、平臺虧損三輸的局面。

　　與此同時，政府不斷加強的監管，或能讓行業亂象得到遏制。2月7日，64名駕駛員成為重慶首批取得網絡預約出租汽車駕駛員證的從業人員。據悉，網約車駕駛員證有效期為6年，從事網約車業務時，需隨身攜帶證件。

　　此外，繼神州專車之后，首汽集團旗下網約車平臺首汽約車也在2月7日獲得網約車經營許可證。但是，對于滴滴出行和易到用車等平臺來說，擺在眼前的問題則是不斷投入的運營成本，以及盈利的壓力。

　　有業內人士認為，行業的市場份額過度集中并不是好事。無論是滴滴還是易到，如果隨意調整價格，而不是從用戶體驗角度出發，最直接的結果就是用戶減少，受到損失的必定還是公司本身。

　　2012年成立以來，滴滴在融資的道路上一直狂奔，先后進行超過七輪融資。目前，其估值已經達到350億美元。去年10月，樂視也對易到進行了投資。交易完成后，樂視汽車獲得易到用車70%的股權，樂視汽車成為易到用車的控股股東。

　　隨后，易到開啟了一輪瘋狂的補貼。根據易到官方數據顯示，2015年11月-2016年6月30日，易到227天的“100%充返”活動總充值金額超過60億元。

　　但商業的最終目的是向市場尋求利潤，互聯網資深觀察人士王如晨認為，補貼減少后，出行平臺的運營成本不同程度都會降低，營收壓力肯定是存在的，但是不能在不透明的操作下進行，而應該積極尋找新的利潤增長點或者變現模式，比如圍繞汽車的社會化服務將流量變現，或者進行品類的擴張。