未來幾年，鋰電池回收和下游梯次利用行業將迎來發展機遇。據測算，到2020年，我國動力鋰電池的需求量將達到125GWh，報廢量將達32.2GWh，約50萬噸;到2023年，報廢量將達到101GWh，約116萬噸。

　　目前，鋰電池中，三元鋰電池最具回收經濟效益，回收毛利率最高能突破50%，其他動力電池的金屬含量較低，回收的經濟性較弱，但如果有相關的激勵政策也能形成有效的回收產業鏈。
　　組成鋰離子電池的關鍵材料中含有大量的有價金屬，比如，三元電池中鋰的平均含量為1.9%，鎳為12.1%、鈷為2.3%。此外，銅、鋁等占比也達到了13.3%和12.7%，如果能得到合理回收及再利用，將成為企業創造收入和降低成本的一個主要來源。
　　盡管從環境保護和資源節約方面考慮，鋰電池回收問題已經迫在眉睫，然而相比鉛蓄電池，鋰電池結構復雜，規格不一，回收再利用難度比較大，并且我國鋰電池回收產業鏈尚未建立，或許相對成熟的鉛蓄電池回收模式可以借鑒，因此我國鋰電池回收的產業化之路還很漫長，鋰電池回收存在的一些問題亟待我們去思考、去解決。
　　電池回收產業鏈如何建立?
　　隨著產業規模的擴大以及行業標準和法律法規的逐步健全，回收渠道將成為電池回收產業競爭的核心之一。
　　鉛蓄電池：在鉛蓄電池回收方面，往往是借助電池銷售渠道進行回收。比如超威集團就利用全國25家子、分公司的30萬個銷售網點，對其銷售的鉛蓄電池產品進行回收，同時還為行業企業搭建出“以舊換新、逆向物流”的鉛蓄電池回收網絡。全國人大代表、中國動力總經理劉寶生曾提交議案，建議基于物聯網技術，構建鉛酸蓄電池資源循環體系，公司依托全國已有的銷售公司和經銷商網點，構建起立體化的電池回收網絡。
　　2017年1月3日，北京市環境保護局發布關于開展廢鉛蓄電池生產者責任制試點工作的公告，要求鉛蓄電池生產企業通過本企業在京產品銷售網絡，逆向回收廢鉛蓄電池，并將其轉移至危險廢物經營許可證單位進行無害化利用處置。北京市這一規定不僅確立了回收渠道，也明確了鉛蓄電池生產者的回收責任。
　　鋰電池：鋰電池也可以建立類似的回收渠道。動力鋰電池生產商利用電動汽車生產商的銷售網絡，以逆向物流的方式回收廢舊電池。消費者將報廢的電池交回附近的電動汽車銷售服務網點，依據電池生產商和電動汽車生產商的合作協議，電動汽車生產商以協議價格轉運給電池生產企業，由其或委托第三方機構進行專業化回收處理。而此前在《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》(征求意見稿)等相關規定中，也明確了整車企業是鋰離子動力電池回收的責任主體，因此整車企業有義務通過自身銷售體系構建出相應的電池回收網絡。
　　當然這其中涉及到一些現實問題，比如，為了調動消費者參與電池回收的積極性，如何設置激勵政策，規范“以舊換新”，讓消費者得到實惠;如何對正規回收企業進行激勵，打擊非法回收商販;再比如，廢舊鋰電池的存放和運輸等問題。廢舊鉛蓄電池必須放在防顛簸、耐酸的容器中運輸，以免發生泄漏，在跨省等長距離運輸時還有更多的限制，那么，廢舊鋰電池對于可能帶來的爆炸、起火等危險，是否應該建立更為嚴格的存儲和運輸標準?這也是需要我們思考的問題。