“分享經濟”已經成為中國經濟社會生活中的熱詞。如今，共享汽車被越來越多的人關注。在上海，數以千計的共享汽車跑上街頭。共享汽車是不是破解“出行難”的神器，又能否成為下一個資本追捧的“風口”?

　　上海市嘉定區作為EVCARD的發源地，已經成為共享汽車的試驗田。作為EVCARD最早一批用戶，朱旭雖然家里有車，仍經常使用共享汽車。

　　朱旭一邊演示APP一邊向記者介紹說，新用戶下載APP后，需要繳納一筆押金、在線上傳駕駛證，通過審核后就可以預約共享汽車。用戶在APP上能看到附近哪有車，還能查看這些車的型號、續航里程等，預約最多保留15分鐘。“我現在去虹橋火車站，一般都開EVCARD，到火車站就有停車位，價格也不貴。”

　　EVCARD作為國內最大的共享汽車運營商，早在2013年就開始運營，目前旗下運營汽車約9000輛，其中在上海有約6000輛。

　　對于EVCARD的詳細運營狀況，環球車享汽車租賃公司首席市場官黃春華告訴記者，在上海，目前EVCARD車日均訂單為3.75單，訂單平均費用約為二十元，72%用戶人群是21到35歲的年輕白領。

　　EVCARD的不便之處，就是必須要到固定的停車位去借車、還車，這和摩拜單車、ofo等公共自行車流行前類似。因此，EVCARD的普及率，很大程度上取決于其網點的密集度。

　　對此，黃春華坦承，由于上海市區土地成本較高，開辟新網點比較難，所以很難滿足大量市區需求。但在嘉定、金山、松江等郊區，EVCARD設網點要順利得多，因此EVCARD的訂單也主要來自郊區。

　　也有共享汽車在借鑒摩拜單車“到哪停哪”的模式，比如因投放奔馳SMART而引起關注的“途歌”(TOGO)。不過，有體驗過途歌的用戶告訴記者，這個模式也有問題，“自行車停車基本不收費，但汽車停車基本都收費，要么就是亂停車吃罰單”。

　　途歌也在嘗試“接力單”模式，即上一位用戶直接開到終點附近的另一位用戶那里，以避免停車費。但是“接力單”模式能否普及，不少用戶也存疑。

　　2014年開始，幾乎每一年出行行業都會貢獻一個風口。先是網約車，后是共享單車，那么共享汽車是否會成為2017年的新風口呢?

　　記者采訪發現，從網約車到共享單車再到共享汽車，商業模式越來越重，創辦門檻也越來越高。

　　例如程維剛創辦滴滴時，自掏了80萬元就開門大吉，天使投資人朱嘯虎投資滴滴時，也僅花了200萬美元。

　　到了摩拜單車，幾個合伙人的投入都在幾十萬元到數百萬元不等。摩拜單車上街前，硬是在工廠里打磨了一兩年，其門檻明顯比滴滴出行高了一個臺階。后來進入共享單車的，也幾乎少有白手起家的創業者，多是有積累的團隊。

　　如今，共享汽車的門檻進一步攀升。黃春華為記者算了一筆賬，就算摩拜單車每輛成本兩三千元，投入兩三億元也就能造10萬輛，將上海大街小巷鋪得到處都是。但EVCARD新能源車均價近10萬元，兩三個億只夠買兩三千輛，離市場普及還有很大差距。

　　而由于監管的限制，共享汽車即使打著共享和環保的旗號，也很難在短期內取得爆發式增長。

　　共享汽車本質上屬于租賃車類型。因此，租賃車牌照成了共享汽車的“準生證”，一旦缺失便陷入非法營運的泥淖。黃春華告訴記者，EVCARD所有在運營車輛均為純電動車輛，也全部都有租賃車牌照。

　　此前，記者也從上海市交通委獲悉，對于共享汽車，上海市交通委只支持電動汽車，并不支持汽油車。

　　所以，真正能夠玩轉共享汽車的群體，遠沒有網約車和共享單車那么龐大。視野范圍內，以電動汽車制造商為代表的汽車廠商，以神州、一嗨為代表的租車企業，以滴滴為代表的網約車平臺，以及對無人駕駛汽車有抱負的企業，才可能是最終分享共享汽車蛋糕的大“玩家”。