中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長、四輪低速電動車標準起草組組長董揚近日發表了《關于四輪低速電動車標準的思考》一文，其核心觀點是“小道理服從大道理”，全國人民利益(合理有序的交通秩序)第一位，所有交通參與者利益(安全)第二位，產業發展、企業利益只能排在最后。

　　筆者認為，董揚的觀點抓住了問題的實質。實際上，四輪低速電動汽車不僅僅需要制定產業標準，更要與道路交通法規對接好，不能再任性迷航在“幾不管”的灰色地帶。

　　道交法將交通出行工具分為機動車與非機動車管理。而機動車中，低速四輪電動車由于長期以來缺乏有針對性的監管細則，給路面交通秩序和交通安全帶來一定隱患。

　　長期以來，一些地方出于拉動就業和當地經濟發展的考慮，讓這一產業高速發展，看似幾方都受益，但實際上埋下了透支安全、透支環境的隱患。

　　規范四輪低速電動汽車，制定標準應當本著安全優先、環保優先、技術孵化優先的三優先原則。安全優先，就是指產品不能在安全上打折扣，要經得起機動車正面、側面碰撞測試的檢驗。以“會帶來成本上升”為借口，拒絕側面碰撞測試明顯是缺乏大局意識，這種透支公共安全節省的成本是帶血的。

　　環保優先，是指對于電池種類要嚴格規范，拒絕高污染的鉛酸電池，強制使用鋰離子電池。有專家提出鋰離子電池也有污染，但是至少需要充分認識到中國的實際情況，并前瞻性地對低速四輪電動車全過程的污染可能性做出預判。尤其是應當制定低速電動車鉛酸電池報廢流程，避免土地和水源遭受污染。

　　技術孵化優先，是指要將低速四輪電動車放在國家新能源汽車整體戰略布局中統籌考慮。積極發揮電池、電機、電控、車身輕量化方面的產業協同作用，使低速電動車的發展有利于我國新能源汽車產業規模壯大和產業孵化，而不是成為一個低速、低質量、低技術水平的孤島。

　　一種觀點認為，在制定低速電動車標準的過程中必須尊重市場需求，電池的種類、車子的大小等等全部應當由市場選擇。筆者對這種觀點并不認同。如果認為有市場需求就是合理的，馬路上會充斥電動獨輪滑板車、兩輪滑板車等等奇葩交通工具，道交法實施十多年維系的平安與秩序可能毀于一旦。

　　筆者認為，把一切交由市場選擇與“產業政策無用甚至有害”的觀點有相似之處，本質是對市場之手作用的神化，與對政策之手作用的異化。實際上，看不見的市場之手與看得見的政策之手都有用，都要用好。

　　值得反思的是，縱觀四輪低速電動車的發展軌跡，脫韁與綁架是很形象的比喻。當只照顧市場需求和地方利益，盲目突破法規、標準求得快速發展，亂象叢生是必然的。

　　在一個現代化社會中，五花八門的出行方式層出不窮。質量、能源、速度、安全等各不相同。然而，任何一種出行工具都需要受到法律和標準的約束，而法律和標準，代表了全社會的價值判斷與利害取舍。

　　國內大城市中，人們經常在街頭看到的電動滑板車、電動獨輪車、超速超重的兩輪電動車、三輪或者四輪低速電動代步車等，這些出行工具都已經逾越了法律或者標準的紅線，是一種典型的以局部利益綁架整體利益，以“罰”不責眾當擋箭牌的行為。因此，低速電動車“立標之爭”本質是利益之爭，是局部、地方、集團利益與公共安全利益的較量。

　　據媒體報道，國家相關部門曾專門就低速電動汽車發展問題赴河南、山東、河北、江蘇等地進行了聯合調研，召開專題會議進行協商。2015年，工業和信息化部、國家發改委、科技部、公安部、交通運輸部向國務院上報了《關于低速電動車管理有關問題的請示》，提出了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路。

　　因此，低速電動汽車立標是升級、規范、淘汰的絕好機遇，絕不能再次被利益綁架。

　　媒體報道，據業內人士估算，2016年低速電動車已經達到了120萬輛銷售規模。今年低速電動車市場依然會有60%左右的行業平均增速。面對四輪低速電動車巨大的保有量和快速的增量，制定標準不能一拖再拖、久議不決。同時，要盡快雙管齊下，將管理法規的網織嚴織密，并結合嚴格的道路執法，對無照駕駛四輪低速電動車等行為進行查處。

　　當然，從某種角度看，疏比堵更加重要。從近些年國際上各大車展釋放的信號看，個體交通解決方案越來越受到重視。各大汽車巨頭都在力爭抓住數字化出行的時代機遇，在輕量電動化小型個體交通工具上大膽創新。可以肯定，這種技術革命絕不是依靠國內大量裝備鉛酸電池的低速電動車來實現的。