“二手車限遷”一直都是阻礙二手車全國流通的絆腳石，各地方不一的二手車遷入準則同樣阻礙著二手車電商的發展，3月21日，商務部官網掛出了一封《關于請提供取消二手車限制遷入政策落實情況的函》，商務部與環保部、公安部聯手，再度提出各地應加快取消二手車限遷政策。

　　事實上，政府相關部門已經多次就取消二手車限制遷入問題公開，然而政策松綁過程卻歷經坎坷、執行不暢。

　　什么是二手車限遷?

　　一般情況下，北京、上海等地，經濟發達、車型多，更新換代快，流出的二手車，本應可以在其他地區繼續交易，但事實上，它們卻被各種限制條件，被幾百個城市拒之門外。

　　二手車限遷最開始是在北京先實行的，2008年，北京以治理環境為由，對外地遷入二手車輛設置了嚴格的環保門檻，此后，各地紛紛效仿，然而各地標準不一，排放標準限在哪一級的都有，有的甚至排放標準四級、五級都不行，甚至有的還限制年限。

　　舉個例子，一個消費者在廣東于2010年買了一輛車，由于工作需要來山東，想把車轉到山東，然而當地對二手車遷入的政策必須同時滿足兩個標準，第一個是行駛證上這個車的注冊年限要在5年之內，第二尾氣實際檢測要達到國四級以上的排放。所以因為年限超過5年，不能在山東落戶，如果想開，要么把車在廣東賣掉在山東重新買一輛，要么就是暫時在山東開著掛著外地牌照的車，每年還需要回廣東年檢。

　　來自中國汽車流通協會統計數據，2016年初，我國竟然有約95%的地級市，對二手車交易實施限遷政策，其中，執行國Ⅴ排放標準的城市達18個，執行國Ⅳ排放標準的城市多達230個。

　　這意味著，很多本來符合國家標準的二手車，卻無法在市場上正常流通。

　　三部委聯合發聲 決心根除二手車限遷

　　實際上，政府相關部門已經多次就取消二手車限制遷入問題公開表態，雖然國家從2016年開始明確要求各地取消限遷政策，但一系列政策的落實情況卻打了折扣，大部分限遷城市仍按兵不動，實際解禁的城市寥寥無幾，取消二手車限遷政策的落地也成了行業內公認的老大難問題。

　　而本次商務部與環保部、公安部聯手發出的函件，力度可以說是前所未有，按照函件的要求，除了北京、天津、河北等國家明確的大氣污染防治重點區域，以及國家要求淘汰的黃標車以外，不得對環保檢驗合格的車輛設定限制遷入措施。

　　各地要在今年4月14號之前，將取消二手車限遷政策的落實情況進行上報。對進展緩慢的地區，三部委將提請國務院適時開展實地督查。

　　這次商務部等幾部門聯合重新明確取消限遷二手車的標準，特別在幾個敏感可以“做手腳和文字游戲”的地方進行了再次說明和標準化，比如黃標車的界定標準等等，杜絕了各地方“陽奉陰違”的可能。

　　期限是4月14日，后續措施為取消政策推進緩慢的，提請國務院開展適實督察。且看這一次，各地標準不一的限遷令，能否真的取消?

　　各地嚴防二手車 到底動了誰的蛋糕?

　　簡單來說，取消限入對于當地政府短期稅收和各種政績并沒有直接提升，大部分地方政策并不愿意做這個“費力不出彩”的利民政策，說到底，還是地方的自身利益之上原則，大部分應該放開的地方省市往往都是觀望他人，或者說明修”取消“棧道，暗渡”限遷“陳倉。

　　瓜子二手車直賣網副總裁王曉宇：西南這邊其實受影響會比較大，地方政府對稅收的擔心，第二沖擊它自己本地這個新車，或者是二手車交易。

　　汽車行業資深評論員李洋認為，地方政府執行政策沒有積極性，更多是受到稅收政策的影響。相對于二手車，新車的消費稅、購置稅、增值稅、車船稅等等，都是地方政府一筆可觀的財政收入。“二手車本身交易環節稅費很低，一個車殘值大部分都歸了原任車主，這中間的稅很少。但賣一輛新車購置稅是國稅，關鍵他的主機廠是在當地。地稅要留在當地。”

　　另外，根據2016年中國新車產銷量數據分析，40%的交易量來自于自主品牌，而自主品牌大多數銷售價格都在20萬元以內，而目前中國二手車交易中超過85%的車輛也屬于這個價格空間，還有一些城市主要是發展自己的“低速電動”通過各種手段獲得大量“補貼”而實際這些車輛的消費人群也是初級二手車消費人群，大家都在搶消費者，所以“卡住”外地二手車進來就是重要環節了。

　　沖擊當地新車?恐怕恰恰相反

　　從短期利益來看，二手車在當地的交易并不能為稅收做出貢獻，但從整體市場流動來看，反而會刺激新車的銷售，加速老舊車淘汰率，進而加速汽車市場的新舊循環。

　　取消二手車限遷大量的豐富了當地汽車消費的底層資源，更好的為老百姓提供了汽車消費的多樣化選擇，一線城市性價比好的二手車逐步通過層次消費進入到各個城市，通過經濟杠桿逐步淘汰老舊車。

　　在全國工商聯汽車經銷商會秘書長朱孔源看來，二手車流通并不會影響新車銷售，反而會完善充實我國整個汽車市場，二手車是很重要的市場組成部分，消費者也是分層級的，在不同的階段可能需要不同，二手車和新車這兩塊市場的消費者并不產生更多的交叉和重疊，二手車銷售不會對新車沖擊，反而是會活躍和補充汽車消費市場。

　　據數據顯示，到2020年，我國每年將至少有3000萬輛二手車完成流通，按照每輛5萬元計算，交易金額將達1.5萬億元，全國工商聯汽車經銷商會秘書長朱孔源認為，目前國內進入了集中換車的時間段。

　　打開限遷有助于消費者出售舊車、換購新車，增加市場的流動性，“如果限制二手車業務的拓展，相當于限制了二手車的供求關系，二手車的價格受到抑制。消費者因為價格的差異可能就不會出售，延緩了消費者的置換需求，可能進而就會影響新車市場的銷售。”

　　若政策實施徹底 對二手車電商影響幾何?

　　此前，二手車限遷政策已在一定程度上影響了國內二手車市場的發展。

　　隨著二手車電商的火熱，諸多二手車電商項目紛紛獲得巨額融資，一片爆發在望的態勢，2015年，行業還出臺了二手車市場銷售將達1000萬輛的預期，然而，最終只有941.71萬輛，業內諸多評論將此結果歸結于異地限遷政策。

　　在某二手車經銷商看來，“限遷基本上就把流通主渠道卡死了，二手車流通量不僅沒有增加，還降低15%以上，這和我們國家前幾年汽車市場高速發展，大部分車應當進入置換周期這個確實不符。”

　　汽車行業資深評論員李洋仍認為，釜底抽薪的辦法在于建立一個全國統一的二手車注冊平臺，把車輛的轉籍和落戶登記環節，徹底從當地政府職能中剝離出來，變成一個全國的注冊平臺，車輛信息整個由公安部交管局統一協調，也就是說，車上得了牌上不了牌，不由當地說了算，而是執行全國標準。

　　因此，取消限遷政策，除了直觀上擴展二手車的流通，打破異地交易障礙，還將進一步反作用于二手車電商的發展，進一步實現“互聯網+二手車”的拓展，新政將加速傳統二手車車商的互聯網轉型，而二手車電商企業也將迎來新的市場機遇，又一輪二手車電商競逐或將激烈展開。

　　筆者以為，在堅持以經濟建設為中心的原則下，GDP數值上的發展和稅收資金的積累固然重要，但這不能成為蒙蔽認知和阻礙利民政策實施的理由，在汽車行業高速發展的今天，二手車的正循環流通是整個汽車業發展的必要條件，切不能因一己私欲得此失彼，撿了芝麻丟西瓜。