最新版動車組正向“軌道上的中國”駛來。6月25日，中國鐵路總公司公布消息稱，我國具有完全自主知識產權的中國標準動車組已被正式命名為 “復興號”，并將于次日率先在京滬高鐵兩端的北京南站和上海虹橋站雙向首發。中國鐵路總公司相關負責人表示，“復興號”取“邁向中華民族偉大復興”之意。業界指出，“復興號”標志著我國高速動車組技術全面實現自主化，在為高鐵提速、省際經濟圈擴大等提供契機的同時，也具有加快中國高鐵“走出去”的戰略意義，可以說，“復興號”將進一步助力中國高鐵駛入新時代。

　　推動高鐵“走出去”

　　6月25日，中國鐵路總公司黨組書記、總經理陸東福宣布，由中國鐵路總公司牽頭組織研制、具有完全自主知識產權、達到世界先進水平的中國標準動車組被命名為“復興號”。

　　“我們全面掌握了‘復興號’動車組關鍵核心技術，軟件、硬件全部實現自主設計、制造或選型，擁有完全自主知識產權”，中國鐵路總公司相關負責人介紹，“復興號”是中國標準動車組，在研制過程中，大量采用中國國家標準、鐵道行業標準、鐵路總公司企業標準及專門為新型標準化動車組制定的一批技術標準，在涉及的254項重要標準中，中國標準占84%。

　　據了解，目前廣泛運用于市場的“和諧號”動車組通常是指2007年4月18日起在中國鐵路第六次大提速調圖后開行的CRH動車組列車。當時，我國與加拿大、英國、法國、德國等國家按照“以市場換技術”的原則簽訂協議，引進國外先進技術和少量原裝散件組建，與各國聯合設計生產動車組，并在此基礎上進行自主創新研發，最終打造成中國品牌。

　　與“和諧號”不同的是，“復興號”中國標準動車組構建了體系完整、結構合理、先進科學的高速動車組技術標準體系，標志著我國高速動車組技術全面實現自主化、標準化和系列化，極大增強了我國高鐵的國際話語權和核心競爭力。

　　自2015年6月中國高鐵第一單花落俄羅斯之后，中國高鐵“走出去”的步伐不斷加大。近年來，我國高鐵對外合作項目已經遍布亞、歐、非各大洲，目前，亞吉（埃塞俄比亞至吉布提）鐵路已開通運營，蒙內（肯尼亞蒙巴薩至內羅畢）鐵路即將通車，中老（中國至老撾）等鐵路已開工建設，中泰（中國至泰國）等一批鐵路項目也在加快推進。

　　在此背景下，中國鐵路總公司相關負責人表示，“復興號”CR400系列動車組的成功研制和投入運用，對于我國全面系統掌握高鐵核心技術、加快高鐵“走出去”具有重要戰略意義。上述負責人還表示，未來，中國鐵路總公司將以“復興號”中國標準動車組為平臺，根據世界上其他國家的實際需求，量身打造，設計研制具有國際競爭力的動車組成套技術和產品，積極拓展國際市場，推動中國高鐵“走出去”。

　　橫空出世的“復興號”

　　回顧我國鐵路發展歷史，陸東福表示，從“解放”型到“建設”型蒸汽機車，從“東風”型內燃機車到“韶山”型電力機車，到“和諧號”動車組，再到現在將中國標準動車組命名為“復興號”，中國高鐵技術裝備正不斷向世界先進行列邁進。

　　“復興號”與此前的動車組列車究竟有何不同？安全保障技術更先進、乘坐體驗更良好、感知系統更加智能化、車體低阻力流線型設計使噪聲大大下降……中國鐵路總公司相關負責人如數家珍地介紹。

　　在安全保障方面，“復興號”配備了“隨車醫生”——安全監測系統，它在全車部署了2500余項監測點，能夠對軸承溫度、冷卻系統溫度、制動系統狀態、客室環境進行全方位實時監測。此外“復興號”還增設碰撞吸能裝置，以提高動車組被動防護能力。

　　“復興號”按最高等級，即設計壽命30年或1500萬公里考核動車組主要結構部件，整車進行60萬公里運用考核，超過歐洲40萬公里的考核標準。

　　而在乘客們最為關心的乘坐體驗方面，“復興號”中國標準動車組車廂內實現了WiFi網絡全覆蓋，設置不間斷的旅客用220V電源插座；空調系統充分考慮減小車外壓力波的影響，通過隧道或交會時減小耳部不適感。此外，列車阻力比既有CRH380系列降低7.5%－12.3%，列車在350公里時速下運行，人均百公里能耗下降17%左右，同時也使得車廂內的噪聲大大下降。

　　值得一提的是，“復興號”中國標準動車組采集各種車輛狀態信息多達1500余項，能夠全面監測列車運行狀況，實時感知列車狀態，包括安全性能、環境信息（如溫度）等。

　　高鐵提速周期漸近

　　據了解，目前“復興號”動車組有“CR400AF”和“CR400BF”兩種型號，其中，數字“400”為速度等級代碼，代表該型動車組試驗速度可達時速400公里及以上，持續運行時速為350公里。北京交通大學經管學院教授趙堅告訴北京商報記者，目前“和諧號”動車組不同車型的持續運行時速基本維持在300公里左右，“復興號”的出現確實為我國高鐵提速提供了更強大的技術保障與契機。

　　實際上，我國動車組此前曾多次調整速度。2011年，中國大部分高鐵迎來“降速潮”，設計最高時速350公里的高鐵，按時速300公里開行；設計最高時速250公里的高鐵，按時速200公里開行；既有線提速到時速200公里的線路按時速160公里開行。但是，隨著經濟不斷發展，現有時速已經不能完全滿足人們出行的需求，業界也頻頻傳出建議我國高鐵提速的聲音。2013年6月，中國鐵路總公司在調圖時就將部分途經滬杭、寧杭甬高鐵動車組的時速從200公里/小時調整到250公里/小時。

　　不過趙堅也提醒，動車組速度越快，能源消耗越大，零部件的磨損程度也越大，這就意味著動車組速度越快，所消耗的成本越高，需要投入的資金越多。“在技術完善后，高鐵究竟能否提速，將從哪條線路開始提速，更大程度上會取決于經濟因素”，趙堅表示，目前營收狀況較為良好的京滬高鐵、京津城際將可能率先邁入提速之路。

　　還有業內人士指出，隨著動車組提速，城市之間相對距離縮短，經濟互動往來將更加頻繁，我國目前既有的經濟圈也有望得到進一步擴圍。首都經濟貿易大學產業經濟研究所所長陳及向北京商報記者介紹，在動車組提速之后，原本可能需要半天才能抵達的城市，現在兩個小時就能到達，城市之間相對距離縮短所帶來的最為直接的影響，就是讓大城市的人流到周邊城市，同時拉動周邊城市經濟發展，促進城市間貿易往來。

　　陳及以北京為例解釋說，相比于天津、保定、石家莊等周邊城市，北京的生活成本相對較高，如果今后京滬高鐵、京津城際鐵路甚至更多路線的動車組能夠提速，不僅會有更多在北京就業的人員考慮到周邊城市安家落戶，企業過去搬出北京的交通障礙也會減輕，城市之間的通達性提升后，企業會更加傾向于從北京分流至租金低、物價低、勞動力成本低的二三線城市布局產業，這也會在很大程度上帶動周邊城市發展。