吉利長安混動車雙雙難產 中國混動聯盟面臨“難產”的可能

• 2017年8月4日 GuoMeng來源：經濟觀察網 1041 66
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由科力遠、吉利、長安、云內動力四方結盟而成的“中國混動聯盟”的發展并沒有想象的順利，預期中的困難很快到來。

吉利長安混動車雙雙難產 ?中國混動聯盟面臨“難產”的可能

由科力遠、吉利、長安、云內動力四方結盟而成的“中國混動聯盟”的發展并沒有想象的順利，預期中的困難很快到來。

2016年2月，四方在北京宣布增資科力遠混合動力技術有限公司(CHS“China　Hybrid　System”公司)，以推動該混合動力系統在國內的發展。因為吉利、長安這兩家自主龍頭企業罕見的聯手，業內將之視為“中國混動聯盟”(下稱聯盟)，并評價其“可與日系混動以及比亞迪(48.540, 0.05, 0.10%)雙模混動相抗衡”。然而一年多時間已過，搭載CHS混動系統的車型卻一再推遲上市，甚至面臨“難產”的可能。

在聯盟中，吉利帝豪HEV是最早搭載CHS混動系統的車型，早在2015年起就曾傳聞要上市，但是此后屢屢“跳票”，至今還沒有明確的上市時間。“帝豪PHEV今年9月可能要上市，而帝豪HEV還沒有確定上市時間。”8月1日，吉利控股集團的一位人士明確地告訴經濟觀察報記者。至于車型上市時間為何屢屢推遲，該人士回應說“不清楚具體情況。”

而在長安汽車(14.210, -0.03, -0.21%)方面，甚至還沒有開始與CHS系統有關的車型研發。據記者了解，長安目前所推出的混合動力車型逸動藍動版以及未來將推出的CS75PHEV、CS35 PHEV等幾款插電式混合動力車型，均未采用CHS混動系統。7月中旬，長安汽車內部的一位混合動力研發專家以“此事較為敏感”為由婉拒了記者的采訪。但其仍坦言，“多方合作，本來就很難實現技術融合。”

但在另一方面，中國的混合動力市場正在被外資瘋狂占領。一年多以來，以“豐田雙擎”、本田“銳·混動”為代表的合資混動車型紛紛推出。究竟發生了什么事?來自深圳一家新能源汽車企業的內部人士告訴記者，在核心技術上，突破沒有想象得那么順利：“吉利主要在解決發動機與電機之間的深度匹配和標定問題，這是CHS這套混動系統未來能否一炮而紅的關鍵。”

但對于聯盟內部來說，遲遲未能打入市場，使得成本不斷上升，企業負擔極大。從科力遠發布的公告來看，目前該公司還處于虧損狀態，其主要原因之一在于混合動力系統處在投入擴大階段，尚未取得效益。公告中還顯示，其目前在上海基地有1.5萬套的產能在投產，另外在廣東佛山有年產30萬套的基地將于今年年底建成，這些不斷擴大的產能將如何消化?

在記者的采訪中，有多名專家提到混合動力技術在國內還沒有到真正爆發的階段。科力遠董事長鐘發平也曾在多個公開場合宣揚混動系統的先進性，但事實上截至目前，較之純電動和插電式混動，混合動力仍沒能名列“新能源汽車”之中，價格高昂使得其推廣十分艱難。

“我們預計還是在2020年以后(才會大規模發展)，因為現在國家對混合動力沒有補貼，成本還是偏高。”長安汽車副總裁劉波在接受記者采訪時表示。在這種情況下，“中國混動聯盟”將以怎樣的方式存在?而在未來，他們又是否能跳出國內凡是“聯盟”都難逃最終破裂的命運怪圈?

攻不破的技術難點

吉利目前并沒有推出帝豪HEV的時間表，而是計劃先推出帝豪PHEV。根據吉利方面提供的資料，帝豪PHEV也采用了CHS混合動力系統，其搭載1.5L發動機，由雙電機驅動，但是電池組卻不是科力遠的鎳氫電池，而是三元鋰電池。“誰也不希望車型推出后出現一堆問題，吉利沒有貿然推出是出于對安全性和穩定性的考慮”，一位了解CHS系統的技術專家認為，“但是不用鎳氫電池，顯示出CHS內部對于系統如何推廣產生了分歧。”

作為搭載CHS混合動力系統的第一款車型，帝豪HEV實際上早已展開測試，其在2015年完成了量產前的相關標定工作，并在過去一年中在重慶等地的公共出行領域試運行。根據吉利和科力遠在公開場合的表態，帝豪HEV會在2016年內推向市場，不過至今也沒有蹤影。

“可靠性等問題，這個聯盟都能解決，就算效率比豐田的THS系統低一點問題也不大。最根本的是成本，否則這套混動系統早就上市了。吉利兩年前在車展上就展出了帝豪的油電混動版本，但就是不敢上市。”一位技術人士分析道。豐田目前在中國推出的產品，基本上實現了混動力版本與燃油汽車版本價差在一萬塊以內。但對于中國企業來說，這種成本實現，還有很長距離。

首先，搶先成功開發混合動力技術的日本企業，特別是豐田，在充分享受了混合動力車帶來豐厚紅利的同時，也設置了重重的技術壁壘，阻止其他汽車廠家進入。特別是起步晚、技術能力薄弱的中國車企，在面臨如何突破這一技術壁壘上，難言樂觀。這直接影響了我國在汽車發展技術路線上的選擇，工業和信息化部部長苗圩曾直言，中國車企要避開這一“技術陷阱”。

“日本企業向國際標準化組織申報，把日本的混合動力標準變為國際標準，這也影響了我們。傳統混合動力以豐田為代表，已經設計了若干個技術陷阱，我們千萬不要碰它。”在國家知識產權局網站上，以“混合動力”為關鍵詞，可以搜到超過三百件豐田的發明專利。豐田就是通過層層專利，使得其他汽車企業一旦采用相似的發明，就必須向豐田交付技術授權費用。

盡管如此，眾多中國本土企業仍然在前赴后繼地投入真金白銀，試圖打破壟斷。“中國混動聯盟”就是在這樣的背景下產生的。“這套系統并沒有特別的創新之處，只是在繞開豐田專利的情況下，實現了與豐田THS系統十分接近的結構和工作模式，同時還有利于規避自己的技術弱項。”一位技術人士表示。

但該技術仍有自己不可避免的缺陷，“他們現有的技術能力只能做到某種程度，他這套系統很復雜，也有一堆弊端，比如發動機是第一個坑(非阿特金森循環發動機)，雙電機同側的熱管理是第二個坑，發動機不能完全的單獨驅動是第三個坑，純電模式單電機驅動動力弱是第四個坑。”一位汽車工程師向記者指出。

合作難免“同床異夢”

相對于技術問題，幾家企業的協調才是最大問題。“我們按照合同交付了系統，但具體的車型上市計劃由吉利方面公布。”8月2日，科力遠董秘辦的一名人士對經濟觀察報記者說。對于記者提出的“為什么帝豪PHEV沒有采用鎳氫電池”問題，該人士并沒有作出回應。

實際上，長期以來CHS主要是由吉利和科力遠雙方在推動，這與CHS成立的背景有關。資料顯示，CHS成立于2014年10月，是吉利控股集團與湖南科力遠新能源股份有限公司共同成立的一家合資公司。在兩者的合作模式中，吉利拿出自身長期積累的較為成熟的混合動力系統及技術專利，而科力遠拿出其為豐田配套的成熟的鎳氫動力電池和BMS技術，雙方共同合作開發和合資建設CHS深度混合動力總成系統項目。

直到2016年2月，吉利、科力遠、長安、云內動力在北京共同宣布將增資入股CHS，“中國混動聯盟”才正式誕生。根據當時四方對CHS增資協議，科力遠以現金人民幣2億元，長安汽車以技術和現金人民幣共2億元(其中技術出資0.8-1億元，同時原則上支持與本次出資所涉技術相關技術人員派遣或轉籍至CHS　公司)，云內動力以現金人民幣6000萬元，三方共計投入人民幣4.6億元增資CHS　公司。吉利汽車(含華普)保留本次增資的權利，但增資額不高于2億元人民幣，且具體增資方式和金額在增資擴股協議中明確。此后各方的入股陸續得到兌現。

但這一聯盟并非一個緊密的聯盟，更多是技術和資金上的合作。“其實早在2009年吉利的華普就在研制混合動力系統并早早申請了專利，和科力遠的合資都是后來的事，說白了一直是吉利的技術在其中起作用，吉利提供發動機和電機，科力遠是電池以及變速器。”上述深圳新能源企業的內部人士說。

根據科力遠的說法，除了吉利和長安以及云內動力，CHS的合作伙伴至少有7家，相關消息顯示一汽海馬、江淮也有意參與。但從目前狀況來看，CHS的幾方合作伙伴都還算不上“積極”。

值得注意的是，聯盟成立發生在2015年豐田在常熟實現其雙擎混動系統總成國產化，以及本田表示將引入自身技術的時間點上，帶有濃厚的“與國外技術抗衡”的意味在內。但現實狀況是，豐田、本田、通用、寶馬、現代、福特等企業近兩年不斷有混動車型推出，而我們的混動聯盟，還沒有拿出真正意義上的新產品。

負重前行的主角

同為搭載CHS系統的車型，為何吉利要率先推出PHEV而不是HEV?其中的原因不難理解，目前插電式混合動力車型可以享受新能源補貼，而HEV車型推廣十分艱難。長安汽車副總裁劉波在接受經濟觀察報記者采訪時也預計，混動的真正發展可能會在2020年之后。

但CHS合作方的戰略選擇無疑讓聯盟最核心的科力遠頗感壓力。主打混合動力的科力遠，正面臨著日益加重的財務負擔。該公司2017年一季度的財務報表顯示，1-3月實現營業收入4.03億元，同比下降6.99%;歸屬于上市公司股東的凈利潤-3284.12萬元，同比增長5.69%。而2016年，其營業收入17.00億元，同比增長51.15%;歸屬于上市公司股東的凈利潤-2.12億元，同比下降2935.11%。

科力遠今年年底將達成年產超30萬套混合動力系統產能。但長安與吉利混動車型雙雙“難產”，讓CHS逐步擴大的產能面臨空置的風險。在種種壓力下，科力遠開始進行一場“豪賭”，即篤定鎳氫動力混動系統將成為主流。

科力遠在2011年通過收購日本湘南工廠成為豐田的鎳氫電池供應商之后，一直注重加強鎳氫動力電池的推廣，與國內鋰電池占據新能源車主流的狀況相比，頗為獨樹一幟。6月份，在科力遠的投資者互動平臺上，有投資者詢問“混動何時能夠不受政策歧視”，科力遠回復表示“公司在積極推廣”。

與乘用車領域的開拓不力相反，科力遠在柴油機領域動作頻頻，先后與福工動力、中車時代、云內動力達成戰略協議。比如，今年6月，CHS與云內動力再度深入合作，宣布共同出資6億元成立合資公司，生產年產30萬套的柴油/燃氣深度混合動力變速器總成。

“科力遠其實賭的是國家新能源汽車補貼退坡和2020年平均油耗5.0L的大限，到時候混動系統才會顯示出比純電動和插電式混動更優秀的競爭力。換句話說，混動系統能否最終上位，還需要一點時間。”上述深圳新能源企業人士分析說。

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