探秘中國魔鬼碼頭 海洋強國爭搶中國全自動化碼頭設備

• 2017年12月12日 HaoChenChong來源：東方頭條 736 44
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  2018-2023年中國港口碼頭行業全景調研與發展戰略研究咨詢報告

  產業現狀“一帶一路”戰略為港口的建設發展打開了一扇大門。鑒于港口的特殊地理位置，無論是京津冀一體化、長江經濟帶、自貿區、各經濟圈的建設，還是未來PPP、亞投行的建設項目都將促進港口經3...

上海國際航運中心洋山港四期碼頭開港!”伴隨著這聲令下，洋山港汽笛鳴響，橋吊起吊，這座全球最大單體自動化智能碼頭10日開始運作。

上海國際航運中心洋山港四期碼頭開港!”伴隨著這聲令下，洋山港汽笛鳴響，橋吊起吊，這座全球最大單體自動化智能碼頭10日開始運作。第一箱集裝箱從船上吊到了自動導引車上，除了汽笛聲，現場沒有傳統碼頭的喧鬧。洋山港被形容為全世界港口建設的“珠穆朗瑪”。走遍世界所有大港的國際港口協會會長皮特·斯特魯伊斯曾感嘆：“在離大陸如此遠的地方，建規模如此大的現代化港口實為罕見。”在這個全球綜合自動化程度最高的“魔鬼碼頭”露出真容前，《環球時報》記者就已走進洋山港，探訪中國工程奇跡背后的故事。

這個碼頭奠定了上海國際航運中心戰略位置

凌晨兩點，燈火通明的洋山港依然忙碌，中國的工程機械、加勒比海的煙草、智利的紅酒乃至全世界的暢銷貨在這里出港入港。詭異的是，岸線總長2350米的集裝箱碼頭卻空無一人，只有一臺臺無人小車悄無聲息地將貨物準確地安放在指定位置。《環球時報》記者被眼前這幅魔幻的畫面所吸引。中國交建所屬振華重工承擔了洋山港四期碼頭的設計研發制造和安裝調試任務。開車帶記者參觀的振華重工洋山四期項目總經理助理兼ECS項目經理王巖說：“我們管它叫‘魔鬼碼頭’。”據介紹，該碼頭是由中國交建設計、建造的世界最大的離岸深水港和單體全自動集裝箱碼頭。看著眼前一塵不染的岸橋設備裝配車間、大氣磅礴的東海大橋，以及全新的自動化導引車，記者在與洋山港一至四期規劃建設者們交流過程中，真正體會到中國交建企業文化部副總經理、新聞中心副主任查長苗話語中透著的底氣：“洋山港的建設意味著我們擁有了在世界上任何地方建港的能力，也奠定了上海成為國際航運中心的物質基礎!” 在查長苗看來，洋山港全自動碼頭建設將引領世界港口建設的產業革命，最重要的是，中國以洋山港離岸深水港的建設技術代表了世界港口建設的“珠穆朗瑪”，有了離岸深水港的建設，我們才有了離岸島礁建設的技術基礎。查長苗說：“中國具備了在世界上任何地方建造港口的能力!”

打開地圖，上海的版圖在長江入海口南側向東南伸出一條“細長的舌頭”，這條“舌頭”就是全長32.5公里的東海跨海大橋，它是洋山深水港區連接大陸的唯一一條快速交通集疏運通道。從2002年到2020年，洋山港共分四期建設，一至三期共有5.6公里深水集裝箱碼頭岸線、16個7萬至15萬噸級深水集裝箱泊位。新開港的四期又一次性建成7個泊位。

已有上海港，為何還要在水深幾十米的海上再建一個港口?在走訪中，《環球時報》記者了解到，洋山港的建設構思肇始于上世紀90年代初，當時已成為國際樞紐港的新加坡、香港兩個港口集裝箱年吞吐量已達千萬標準箱，而上海港集裝箱吞吐量尚不足百萬標準箱，列全世界主要港口的集裝箱吞吐量20位之后，這嚴重制約了上海及長三角地區經濟和貿易的發展。此外，隨著航運業船舶大型化趨勢的不斷加速，上海港受長江口水深的影響，已沒有與之相適應的深水岸線和航道，深水資源成為制約上海港發展的瓶頸。因此，建設深水港成為實現上海國際航運中心戰略目標的關鍵。

據中國交建工作人員介紹，由于之前為上海寶鋼建礦石中轉港時經常停靠大洋山島客運碼頭，這里很早就引起了中國交建第三航務工程勘察設計院技術人員的注意，特別是“海域水深和風浪掩護條件都很適合建港，但離陸地太遠、海底情況復雜，工程難度大”。

洋山深水港區是世界上唯一建在外海島嶼上的離岸式集裝箱碼頭，從深海里“造”出一塊相當于200個標準足球場大小、海拔7米的新大陸，已是史無前例的工程;要在最深達39米的海底打樁更是世界級難題。“從2002年開始，我們的疏浚工作總量，可以在1120個標準足球場上堆滿15米高的泥沙，也可以將北京故宮整體抬升275米!”中國交建上海航道局洋山項目總部原總經理石峰這樣向《環球時報》記者描述洋山港建港的工作量。就連3次到訪洋山港的國際港口協會會長、鹿特丹港原港務局長皮特·斯特魯伊斯也感嘆：“我走過世界上所有大港，也見過一些建在海島的港口，但像依托洋山這樣的孤島，在離大陸如此遠的地方建規模如此大的現代化港口實為罕見。”

“中國芯”指揮下的無人碼頭

乘車進入洋山港四期碼頭時，可以看到碼頭的標志性建筑——一座形似火炬的塔樓。王巖介紹說：“這是中控室。所有的碼頭維護工作都是由工作人員在這座塔樓里完成，其他地方看不到人，這也是‘魔鬼碼頭’名稱的來歷。”由于沒有人員和卡車穿梭，整個四期碼頭的規劃顯得非常清晰，大致分為碼頭岸橋區、集裝箱堆場和卡車接貨區。王巖向《環球時報》記者描述了港口卸貨作業的全過程：貨物抵岸前，每個集裝箱在船上的位置以及將放在堆場的哪個位置就已確定，船停在指定泊位后，大型岸橋起重機將貨物卸下，由簡稱“AGV”的自動導引車將貨物運到指定位置，在陸地一側，集裝箱卡車提前預約取貨，在提貨區等待即可。

堆場整齊停放的一排藍色AGV就是碼頭上的“搬運工”，這些車跟中型卡車大小相近，但沒有駕駛艙，完全由車頂上的天線通過埋在地下的61199根磁釘來感知位置。這些磁釘每隔兩米布設一個，整個集裝箱碼頭的磁釘宛如一張大“圍棋棋盤”。王巖說：“這些AGV車是純國產，除了中國，世界上只有歐洲能生產，但我們的技術比他們領先很多，一輛AGV車的造價頂一輛豪華超跑!”

洋山四期全自動化碼頭之所以被稱為全球綜合自動化程度最高的碼頭，并不只是因為這些AGV自動導引車。王巖告訴《環球時報》記者，相對于傳統的集裝箱碼頭，其最大的特點是實現碼頭裝卸、水平運輸、堆場裝卸環節的全過程智能化、無人化操作，也就是真正的“無人碼頭”。以設備調度管理系統為例，這是振華重工自主研發的環保、高效、經濟的“中國芯”，ECS相當于自動化碼頭里面的神經網絡系統，負責裝卸設備的作業控制、流程優化、安全保護、監控管理和智能調度，取代了傳統碼頭的司機及相關設備終端，智能化指揮設備安全、自動、高效地把集裝箱搬運到任務目的位置。

碼頭自動化程度之高讓人印象深刻，在這里，甚至連AGV車更換電池都是全自動完成的。王巖指著遠處一棟白色的房子說：“那就是換電站，是AGV車的‘食堂’，它們‘餓了’就會自動去‘吃飯’，換一塊電池只需6分鐘，這樣一來，就能實現24小時無間斷工作。”

來洋山港四期碼頭前，《環球時報》記者先參觀了振華重工的長興基地，這里專門生產岸橋起重機等港機設備。指著江邊一排排佇立的起重機，振華重工長興分公司質量監督部經理趙雙寶自豪地告訴記者：“起重機從最初的鋼板，到總裝好，一共只要4個月的時間。立在岸邊的都是不同國家和地區的訂單，有澳大利亞的、拉美的、臺灣地區的，有人說這里是岸橋博物館。每臺港機的價格在一千萬到兩千萬美元之間，跟買車一樣，客戶可以選擇不同的配置。”聽到有同行的女記者被起重機五顏六色的色彩吸引，連聲感嘆“好漂亮，原來重型機械不全是傻大粗黑的啊”，趙雙寶說：“一家韓國企業曾經的訂單要求竟然是粉色，可愛吧?”

海洋強國爭搶中國全自動化碼頭設備

振華重工從2002年開始在全球推廣自動化碼頭設備，已為荷蘭鹿特丹港、美國長灘島港、英國利物浦港等全球重要港口的自動化碼頭提供幾乎全部單機設備。為什么這些海洋強國會選擇中國的全自動化碼頭設備?趙雙寶做了一個簡單的比較：“無人操作的概念最初是歐美提出來的，但他們的調試周期非常長，甚至有些地方要調8年，而在中國只需要一年多。此外，由于人力成本高導致整體投入太大，所以他們對開發自動化碼頭還是比較謹慎的。”據王巖介紹，振華重工具備了系統、設備、設計、后期運維這樣“全生命周期”的概念，這是用戶非常歡迎的。他解釋說：誰都不希望把很多家廠商的設備技術都用在碼頭上，這會很難管理。就好像買配套精裝修的房子一樣，用戶直接領鑰匙就好了。即使精裝修的材料和技術都不一定是一家建材公司提供，而碼頭的建設卻完全可以做到我國自主研發。”

全自動化管理減少了碼頭的人力成本和生產過程中的人為干擾因素，特別是保證了人身安全事故不再發生，并改善了碼頭操作人員的工作環境。在效率上，全自動化碼頭的效率要比傳統碼頭高30%左右。中國交建企業文化部副總經理查長苗告訴《環球時報》記者：“也就是說，從平均效率上來講，全自動化碼頭上相當于都是吊裝專家、全國勞動模范許振超在操作，而且是全年全天候24小時無休的‘許振超’。”

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