巨頭頻頻發聲無人物流車 菜鳥無人車助力最后一公里派送效率

• 2018年3月28日 lihuizhen來源：南方都市報 271 10
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  2018-2023年鋼鐵物流產業深度調研及未來發展現狀趨勢預測報告

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早于2016年9月，菜鳥ET物流實驗室就推出了第一代末端配送機器人小G。

菜鳥無人車帶有貨箱，沒有駕駛室，車輛會等紅燈，在綠燈時方才通過。在十字路口，遇到車輛右轉，無人車也略有停頓避讓。分析人士認為，菜鳥在物流無人車方面動作頻頻，有可能會從物流場景切入，率先將物流無人車投入商用。

在智慧物流的布局中，提升最后一公里派送效率是重要的一環。剛剛，全國無人機物流首張航空運營許可證頒發給了順豐。日前，菜鳥組成“博士團”，在深圳舉行了一場技術論壇，南都記者從論壇上獲悉，菜鳥或將在年內量產無人車。

實際上，除了天上飛的無人機，地上跑的無人車同樣引來巨頭們的競爭。對此，有專家認為，無人車可以彌補末端派送響應不足的問題，但目前無人車的“痛點”還是在路權上，在監管部門與行業組織加速解決無人車標準化之余，也要從相關法規上給予無人車上路和安全的保障。

菜鳥ET物流實驗室推出的無人車。

無人車已經積累大量數據

菜鳥ET物流實驗室資深算法專家、菜鳥小G“之父”陳俊波介紹說，早于2016年9月，菜鳥ET物流實驗室就推出了第一代末端配送機器人小G。菜鳥小G系一臺全自動無人駕駛機器人，可以躲避人群、障礙，自主上下電梯，自動完成包裹的配送。

南都記者從菜鳥方面獲悉，最近一年多來，菜鳥小G在阿里巴巴西溪園區為三萬名阿里員工服務，將園區小郵局的包裹配送至員工工位，員工通過手機app簽收包裹，沒有出現過一次配送錯誤，這也是國內運營時間最長的末端配送機器人，積累了大量的運營數據和經驗。

此外，去年雙11期間，菜鳥相繼推出多款末端配送機器人，還在浙大開放校區內進行了試運行。不過，即使在校園內，路況也無法與開放的市政道路相比，而最近網絡上流傳的一端視頻顯示，帶有菜鳥ET物流實驗室字樣的無人車在開放道路上行駛，并且能識別紅綠燈、避讓拐彎車輛等。比如，在十字路口時，遇到車輛右轉，無人車也略有停頓避讓。從視頻來看，無人車是在機動車道上行駛，車速并不快，路上不時有摩托車穿過并行，但對無人車的行駛沒有影響。

“菜鳥末端無人車面臨的是非常復雜的末端環境，道路更狹窄，人車混行逆行、人員圍觀等情況隨時出現，對車輛通過性要求更高，技術挑戰甚至超過一般城市無人乘用車。”陳俊波表示。在技術會的提問環節上，陳俊波透露稱，菜鳥或將在年內量產這款無人車。隨著批量生產，無人車成本也將大為降低，“真正用得起，用的上”。

巨頭頻頻發聲無人物流車

無人駕駛正在成為“新風口”。據麥肯錫預測，到2025年無人駕駛汽車可產生2000億～1.9萬億美元的產值。市場研究公司IHS預測，2035年4級完全無人駕駛車每年銷量可達480萬輛。不過，受制于技術、成本以及政策法規因素，目前不少公司的無人駕駛車輛仍在測試階段。

為此，業內一般認為，相較而言，在一定區域內運作，或有固定路線的物流快遞無人車，從應用來說，更容易成為無人車應用落地的場景，并且率先實現商業應用。實際上，去年以來，包括菜鳥、京東等均在無人物流車上頻頻發聲。比如，去年“618”期間，京東無配送車在中國人民大學完成了首單配送，目前京東無人配送車也主要在高校、園區等運行。對于無人車的加速應用，中國物流學會特約研究員楊達卿也認為，平臺參與無人配送車應用推廣，在一定程度上能彌補快遞企業末端配送響應不足的問題，也倒逼快遞企業加速服務智能升級。

不過，楊達卿也指出，最后一公里無人車目前仍受應用場景限制，尤其是受開放道路的影響較大，“主要適合校園、商務辦公區、高端社區等，解決一些特殊場所的快遞員進門難、配送難問題，隨著物聯網應用設備推廣，無人車或也可以跟無人零售、無人機等進行橫向智能聯動。”為此，他也建議，目前物流無人車普及的挑戰仍在上路權上，這需要企業從技術上解決上路安全隱患，實現運輸透明可監控，同時需要監管部門與行業組織加速解決無人車標準化，同時從相關法規上給予上路及安全保障。

實際上，正如楊達卿所言，無人車只是“無人物流”中的一環，需要與整個物流體系進行聯動。為此，菜鳥ET物流實驗室有關負責人還向南都記者表示，新零售背后的新物流，需要依托無人倉、無人車、無人機等技術對包括商家、物流公司在內的物流全鏈路進行優化，“我們的無人倉正在大規模建設中，無人車則即將投入量產，無人機也飛行在各種物流配送場景。”

這不，菜鳥剛釋放出正在杭州獅峰山使用無人機運載茶葉的消息，京東也宣布京在海南省試運營的第一個無人機配送站正式啟用，并實現海南無人機首單配送。而就在今天(3月27日)，全國無人機物流首張航空運營許可證也頒發給了順豐。菜鳥、京東以及順豐等頻在無人技術發聲，或意味著無人物流進入到“決勝”階段。

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