比亞迪在歐洲啟動電池生產 希望在綠色汽車革命中謀利

• 2018年6月7日 ZhouXun來源：網易科技 748 45
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  2018-2024年中國新型蓄電池行業市場全景調研及投資價值評估咨詢報告

  新型蓄電池行業研究報告主要分析了新型蓄電池行業的國內外發展概況、行業的發展環境、市場分析（市場規模、市場結構、市場特點等）、競爭分析（行業集中度、競爭格局、競爭組群、競爭因素等）、...

中國電動汽車巨頭比亞迪正考慮加入亞洲競爭對手的行列，在歐洲啟動電池生產。它希望在綠色汽車革命中謀利，并威脅歐盟在培育本土產業方面的企圖。

6月7日消息，據路透社報道，中國電動汽車巨頭比亞迪正考慮加入亞洲競爭對手的行列，在歐洲啟動電池生產。它希望在綠色汽車革命中謀利，并威脅歐盟在培育本土產業方面的企圖。

到2025年，歐洲汽車電池產業鏈規模估計將達到2500億歐元(約合2900億美元)。去年，歐盟委員會成立了一個由當地企業組成的聯盟，目標是建設10至20家大型電池工廠。

但到目前為止，只有瑞典的Northvolt計劃在歐洲建立大型鋰離子電池工廠，一些歐洲主要汽車制造商已經與在匈牙利和波蘭設廠的亞洲供應商達成合作協議。

“我們正在考慮在中國以外的地區生產電池，包括歐洲。”比亞迪電池全球銷售總監朱莉婭·陳(Julia Chen)在談到汽車和家用蓄電池的生產時如是向路透社表示。

比亞迪表示，目前還不清楚歐洲的電池生產基地會設在哪里。“任何有市場的地方，都有可能成為工廠的所在地。”該公司還生產電動巴士、轎車和太陽能電池板。

該公司得到了“股神”沃倫·巴菲特(Warren Buffett)旗下的伯克希爾哈撒韋公司(Berkshire Hathaway)的投資。它將加入韓國的SK Innovation、日本的GS Yuasa和中國的寧德時代(CATL)的行列，尋求在歐洲建立電池工廠。

韓國的LG Chem和三星SDI都有歐洲工廠即將開始投入運營，而中國的GSR Capital則已經在從日產收購回來的一家英國工廠生產電池。

盡管亞洲企業在歐洲設立的電動汽車電池工廠將會帶來就業機會，但布魯塞爾方面擔心，歐洲的企業將錯失一個成長型行業的機會，并面臨著依賴外國技術的風險。

“我們必須迅速行動，因為我們正在進行一場全球競賽。我們需要避免依賴于競爭對手的技術。”歐盟委員會副主席馬洛斯·塞弗科維克(Maros Sefcovic)在5月份啟動歐洲電池聯盟的行動計劃時指出。

然而，一些投資者說，在看到本土太陽能電池板公司在過去10年因來自中國的廉價進口產品而紛紛倒下以后，他們對支持歐洲電動汽車電池供應商持謹慎態度。

投資者們認為，歐洲的電池公司將需要歐盟數十億美元的支持，才能抗衡獲得類似國家補貼的亞洲公司，而歐盟或許最好還是轉而推動下一代固態電動汽車電池的發展。

Alexa Capital的創始人杰拉德·里德(Gerard Reid)表示，“我認為歐洲沒有任何人能夠與亞洲人競爭。”該公司致力于為能源、技術和電力基礎設施領域的公司提供咨詢服務。

“綠色”電池

據金屬咨詢公司CRU估計，到2030年，電動汽車和混合動力汽車預計將占全球汽車市場總銷量的30%;去年，這兩類汽車僅占汽車總銷量(8600萬輛)的4%。

全球汽車制造商計劃在電動汽車和電池上投資至少900億美元，以便在未來五年內打造數百款新車型。電池是電動汽車最為昂貴的組件。

目前，歐洲的汽車制造商一直從亞洲進口電池，但隨著汽車生產量的提升，這一模式將變得不那么可行。咨詢公司P3 Group表示，在歐洲設廠生產電池，會使得運輸成本降低四分之一。

但一些汽車制造商并沒有等待歐洲電池產業的出現，而是與進入歐洲的亞洲公司簽訂了采購合同。

德國寶馬公司(BMW)表示，它沒有參與歐洲電池聯盟的行動。歐洲最大的汽車制造商大眾汽車(Volkswagen)稱，它計劃從LG Chem的波蘭工廠獲得電池。梅賽德斯制造商戴姆勒則與CATL達成合作。

歐盟委員會的計劃要求投入1.1億歐元進行電池相關研究，為一支規模達27億歐元的歐盟創新基金的項目提供幫助，以及發展歐盟“綠色電池”商標。

該項目的支持者認為，歐洲可以通過出售用可再生能源和合乎道德的原材料生產的綠色電池來開辟出一個細分市場。

融資問題

曾與歐洲汽車制造商進行合作磋商的Northvolt計劃在2020年年底啟動其規模達50億美元的大型電池工廠，在2023年之前每年生產32千瓦特小時的電池容量。

但投資者對向歐洲的新電池企業注資持謹慎態度。

Northvolt發言人表示，公司第一輪融資計劃籌資8000萬歐元至1億歐元，旨在幫助建立一家測試工廠。

最后，它的大部分融資是由瑞典能源機構和歐洲投資銀行提供的，后者提供了高達5250萬歐元的貸款。

專家們指出，電池產業價值鏈很大一部分的利潤歸屬于鈷和鋰等原材料的生產商，以及將電池組裝成復雜系統的生產商。

Northvolt創始人兼首席執行官彼得·卡爾松(Peter Carlsson)表示，“這條價值鏈有點失衡，這是歐洲涉足的企業數量有限的原因之一。但我們認為，我們采用的模式正在改變這一點。”

卡爾松曾在美國特斯拉工作，他說，通過使用廉價的水力發電和控制原材料的加工，Northvolt可以借助規模經濟獲利。

不過，私營銀行Berenberg專門研究電池技術的副總監阿薩德·法里德(Asad Farid)認為，參照亞洲和美國的類似項目所獲得的政府支持力度，Northvolt和TerraE各自可能需要大約20億美元的政府資金來建造它們的超級工廠。

在歐盟成立歐洲電池聯盟這一全球第一大汽車供應商4個月后，德國的羅伯特博世公司(Robert Bosch)放棄生產電池的計劃，原因是風險太大。

固態解決方案?

投資者們對于該領域持謹慎態度，一方面因為他們過往投資太陽能電池板制造商的失敗經歷，另一方面因為技術的迅速進步正在大幅削減電池組的價格。據咨詢公司Arthur D估計，目前電池組每千瓦小時的價格在190美元至250美元之間。

“在電池制造業里，規模至關重要。因此，韓國、中國和日本的老牌生產商相對于新入行的企業有著明顯的優勢。”Schroders全球及國際股票團隊的首席投資組合經理西蒙·韋伯(Simon Webber)表示。

Hermes Investment Management旗下Impact Opportunities Fund基金的經理蒂姆·克魯克福德(Tim Crockford)說，他更感興趣的是研究陰極技術的歐洲公司，這些領域在研究和開發方面有很高的進入門檻。

“沿著價值鏈往下走，你會發現這個行業的吸引力逐漸下降。像電池制造和電池組組裝這樣的領域，市場更加分散，進入門檻更低。”克魯克福德說道。

他說，Hermes避開了大量生產電動汽車電池的公司，不過它已入股一家鋰生產商和一家生產電池陰極材料的公司。

現在使用的鋰離子電池也可能在幾年內被所謂的固態技術所取代，后者有望生產出更廉價、能量密度更高的電池。

“目前，電池的開發周期很短，技術進步非常快速，因此更多新的玩家有機會進入。”麥肯錫(McKinsey)科隆未來移動中心負責人蒂莫·莫勒(Timo Moeller)指出。

歐洲的開發商認為，這給了該地區迎頭趕上的機會。

“每個人都在開發固態電池，因此隨著我們的進步，(與亞洲的)差距將會變得越來越小。”投資Northvolt的可持續能源公司InnoEnergy首席執行官迭戈·帕維亞(Diego Pavia)說。

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