中國動力電池產能利用率只有40%？

• 2018年7月25日 HaoChenChong來源：車訊網 1158 75
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  2018-2024年電池包裝制品市場發展現狀調查及供需格局分析預測報告

  電池包裝制品行業研究報告旨在從國家經濟和產業發展的戰略入手，分析電池包裝制品未來的政策走向和監管體制的發展趨勢，挖掘電池包裝制品行業的市場潛力，基于重點細分市場領域的深度研究，提供...

面對動力電池報廢潮的到來，中國還沒有建立起完善的回收網絡

面對動力電池報廢潮的到來，中國還沒有建立起完善的回收網絡

短短一個月內，兩家動力電池企業登上了“頭條”，不同的是，他們的經歷可謂冰火兩重天。

從2018年7月1日起，深圳市沃特瑪電池有限公司的全體職工將被迫接受放假半年的現實。《中國新聞周刊》記者拿到一份沃司[2018]16號通知，文件內容顯示：“為解決因公司訂單不足、資金困難給全體職工帶來的職業發展影響，經公司高層戰略研究決定：自2018年7月1日起全體職工放假六個月。”

幾家歡喜幾家愁，動力電池行業普遍存在的問題被折射出來：上游價格暴漲，補貼退坡后新能源汽車企業不斷下壓供應商采購價格，等等。整體看來，動力電池企業的生存格外艱辛。

原材料價格上漲，補貼下滑

盡管近期鋰、鈷等上游材料價格出現了回調，但在過去相當長的時間內，鋰、鈷等價格上漲迅猛。

“上游資源開發技術瓶頸導致了我們自產率偏低，因此資源的供給出現了收緊，所以價格飛漲，導致整個產業鏈成本壓力陡升。”陳清泰表示。

據統計，2017年我國動力型鋰電池的出貨量達到了39.1億瓦時，約占鋰電行業總體規模的50%。其中汽車動力電池的出貨量達到了38GWh，占全球汽車動力電池出貨量的65.4%。陳清泰預測，鋰電池的規模將進一步擴大，對鋰鈷的需求將進一步提升。

他認為，全球鋰、鈷、鎳資源呈現寡頭壟斷的特征。中國鋰資源雖然豐富，但稟賦不佳，利用率相對較低，而鎳、鈷資源匱乏，對外依存度較高。因此，從長期來看，存在著資源安全風險。

與此同時，根據國家日前發布的2017~2018年新能源車補貼政策，總體上國家補貼比2016年退坡20%，地方補貼不得超過國家補貼的50%。補貼的退坡給新能源汽車企業帶來巨大壓力，而為了壓縮成本，這一壓力又快速傳導至動力電池企業。

雙重壓力之下，動力電池企業感到較大的資金壓力，甚至開始出現經營困難的現象。

高端供應不足，低端訂貨不足

中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉分析稱，中國動力電池產能很大，但出現了投資虛化的問題。他說，所謂的投資虛化，就是大量的投資圍繞著一些固化技術，在一些低端領域積聚，容易制造出一些沒有實際競爭力的產能，而這些產能最后可能會成為產業創新的障礙。所以，產能大了不一定是優勢，但是沒有產能很難構筑起競爭的門檻，這是一柄雙刃劍。

“這輪競爭，我們跑產能，利用管理使得國內企業快速成長。但是下一代的電池競爭當中誰主沉浮，確實存在極大的不確定性。”張永偉認為，盡管中國的電池企業在產能比拼中獲勝，但真正的壓力在于技術層面的競爭。

回收技術不成熟，收購網絡不完善

此外，必須引起行業重視的是，電池回收利用技術和體系建設還很不到位。

根據中國電池聯盟的數據，預計2018年理論退役動力電池為5.14Gwh，到2023年將達到48.09Gwh。但是，面對動力電池報廢潮的到來，中國目前并沒有建立起完善的回收網絡。“目前回收利用的技術還不太成熟，收購網絡還不太完善，管理措施還不夠健全，支持政策還不夠到位，商業模式和盈利模式尚待探索。”陳清泰說。

而且，報廢動力電池回收行業目前處在野蠻生長期。大量車企實行價高者得，造成大部分廢舊動力電池未能流入合法處理渠道。

今年8月1日起，將施行《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》。《辦法》中提到，目前需探索形成動力電池回收利用創新的商業模式，鼓勵通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。同時，強調落實生產者責任延伸制度，要求汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任。

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