2018-2023年版自行車頭盔產業園區定位規劃及招商策略咨詢報告
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中國不甘心在技術上落后國外，在歐、美等國制定一系列嚴苛排放政策同時，中國也相應出臺了汽車排放標準
中國不甘心在技術上落后國外，在歐、美等國制定一系列嚴苛排放政策同時，中國也相應出臺了汽車排放標準。國務院2012年發布《節能與新能源汽車產業發展規劃2012-2020》(下稱發展規劃)、雙積分政策落地、推出新能源汽車發展規劃。
技術進一步落后
說白了，就是用政策限制倒逼汽車技術升級。在減少汽車二氧化碳排放同時，國家更為關切的是提升我國汽車工業技術水平。要知道，從起步到如今，中國汽車制造業已走過了四十年。
四十年汽車工業發展，卻練就出了身殘志堅的——三缸發動機。
三缸發動機——是比四缸發動機少一缸的發動機。雖然少一缸，但是馬力、功率卻遠比四缸要強;不僅制造成本低、技術有優勢，而且低碳、環保。以上說法，看似很美好。
但三缸發動機的推出，是否代表我國實現了由汽車工業大國向強國的轉變?
三缸發動機不是救世主
為了單純滿足汽車排放政策，欲把中國帶入三缸汽車時代。說到底，是中國汽車工業的不爭氣，一管就死。三缸發動機早就有，它是廉價車的選擇，只是為了節省成本。誠然，國外汽車也搭載三缸發動機，但基本為小型車、廉價車。
可是到了中國，三缸幾乎成了汽車行業的救世主。寶馬、本田、福特、別克等都搭載三缸發動機，國產品牌吉利、領克大面積搭載三缸。但試問，三缸發動機是在原四缸基礎上減少一個缸體，它能好在哪里?
三缸發動機不可靠、抖動異常、使用壽命有限，然而也并未在節能減排上有多大貢獻。有購買別克三缸車主表示：“每百公里7L油耗，這并不節能。”我國發展規劃提出到2020年，新增乘用車平均燃油消耗目標是5L/100km。
歐盟于2009年底發布了首個針對新乘用車二氧化碳排放的強制性標準，規定了以整備質量為依據的線性標準曲線，和2015年及2020年全體車隊的平均目標值：分別是130克/公里和95克/公里。
由此可知，三缸并未提高汽車產業技術水平、縮小與西方發達汽車市場技術差距。反而由于技術落后，國外汽車廠商單純為滿足政策、降低成本，故而選擇了天生殘疾的三缸發動機，我國不應盲目跟從。
真正減排要靠技術進步
我國的節能與新能源汽車產業規劃中明確提出，將提高汽車產業技術水平、縮小與西方發達汽車市場技術差距、產業升級作為2020年之前的主要目標。而不是所謂單純推出三缸發動機，實現小排量、節能環保。
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