中國汽車自主品牌形勢最新消息

• 2018年8月8日 HaoChenChong來源：騰訊 715 42
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  2018-2023年天然氣汽車（NGV）行業深度分析及“十三五”發展規劃指導報告

  “十三五”規劃對“十二五”規劃實施情況進行全面評估；貫徹黨的十八大和十九大精神，以習近平新時代中國特色社會主義思想為指導，突出改革創新；遠近結合，更加注重以解決長遠問題的辦法來應對...

隨著近幾年國內市場乘用車保有量迅速增長，已趨于飽合，合資板塊進一步下探，中國車企自主板塊面臨的形勢更加嚴峻，利潤空間將會進一步擠壓。

隨著近幾年國內市場乘用車保有量迅速增長，已趨于飽合，合資板塊進一步下探，中國車企自主板塊面臨的形勢更加嚴峻，利潤空間將會進一步擠壓。

盡管名次較上一年均有所提升，但車企利潤率仍處于比較低的水平。除了吉利集團之外，其他五大集團依賴合資品牌增量的現象仍然較為嚴重。與此同時，包括上汽集團、廣汽集團在內，盡管自主板塊銷量實現了大幅增長，但盈利水平仍遠低于合資板塊。

增量不增收

數據顯示，從自主板塊銷量來看，2017年，上汽乘用車全年共銷售新車超過52萬輛，同比增長62%，比2016年增長了將近20萬輛;廣汽乘用車銷售48.55輛新車，同比增長29.86%;吉利汽車銷售117.85萬輛，同比增長51.62%;北汽新能源銷售10.3萬輛，同比增長近一倍。

然而，規模性的增長并未帶來盈利的增加。其中只有吉利集團和一汽集團的利潤率超過4%，分別為：4.42%和4.11%;上汽集團以3.95%的利潤率緊隨其后;北汽集團、廣汽集團和東風汽車集團的利潤率分別為2.23%、1.97%和1.50%。而在盈利中，自主板塊的貢獻微乎其微。

而在跨國車企方面，豐田、大眾、戴姆勒、日產2017年利潤率分別達到了8.5%、5%、6.4%以及6.2%。

“自主板塊目前的盈利很大程度上來自對SUV等細分市場的把握。”國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青表示。事實上，這也正是自主板塊盈利能力遠不如合資板塊甚至跨國車企的原因所在。

如曹鶴所言，除了產品體量的增長，企業的管理能力也是實現盈利的關鍵因素。在這方面，跨國車企的表現尤為突出。比如豐田，雖然2017年其銷量下降至全球第三位，但得益于精益生產和管理、對成本的控制以及良好的銷售結構，豐田的利潤依然雄踞全球第一，且短期內該地位無人撼動。大眾汽車和戴姆勒都經歷了“柴油門”危機，且支付了不菲的召回費用，但仍有較高的利潤表現。

從目前情況來看，合資板塊仍是上汽集團、北汽集團、一汽集團、廣汽集團以及東風汽車集團業績支撐的主要來源。

“不加速前進也沒有退路”

自主板塊無法保持持續性穩定增長，也是一個不容忽視的因素。

北汽自主在2015年以前一直處于虧損狀態，從2015年下半年開始，密集的產品投放帶來了規模性銷量增長。2016年，北汽自主銷量一舉突破20萬輛，經營虧損由2015年的33.4億元收窄至27.45億元。然而，好景不長，由于產品力不足，2017年北汽自主銷量直接跌至10.5萬輛，經營虧損擴大至75.01億元。

與北汽自主遭遇同樣場景的還有東風自主以及長安自主。在短暫的高速增長后，面臨的即是難以遏制的下滑。

針對北汽自主板塊的銷量嚴重下滑問題，在“北汽集團再度晉級世界500強新聞發布會”上，北汽集團董事長徐和誼表示：“創新是唯一辦法，沿著老路追沒戲。加大創新力度、走適合自己的創新之路，北汽就是全面新能源化，這就是我們的創新之路，燃油車不玩了，北汽沒戲，或者戲也不大。”

在2014年~2017年四年時間虧損154.86億元之后，北汽終于決定放棄燃油車，專注發展新能源車。而長安集團也意識到了生存的危機感，開啟了第三次創新創業計劃，制定了向現代科技服務型企業的轉型戰略。在長安汽車總裁朱華榮看來，“不加速前進也沒有退路，尤其是大型的集團，想依靠合資來持續維持發展不太現實”。

而上汽集團以及廣汽集團也開始加大產業鏈端布局，以求提升體系競爭力。在大量投入新能源三電技術、傳統燃油車技術提升的同時，上汽集團把握住了新能源+互聯網+智能化的大趨勢，積極參與到新能源汽車的整條產業鏈中。包括與寧德時代、英飛凌、麥格納在電池、電動車功率模塊和電機方面全面合作，還在新能源汽車后市場設立安悅充電、環球車享等，前瞻性布局使得其在新能源汽車的產業鏈體系中已經具有了較強的優勢。

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