新能源汽車補貼退坡的影響逐步擴大 該如何避免被淘汰的命運？

• 2018年8月9日 GuoMeng來源：億歐 證券時報(深圳) 377 17
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根據國家對新能源汽車產業的長遠規劃，2020年將會取消補貼，所以在最近幾年，補貼將會逐漸退坡，以減少取消補貼對行業帶來的沖擊。2017年的補貼標準已經大幅降低過一次，2018年補貼將進一步減少。

新能源汽車補貼退坡的影響逐步擴大

根據國家對新能源汽車產業的長遠規劃，2020年將會取消補貼，所以在最近幾年，補貼將會逐漸退坡，以減少取消補貼對行業帶來的沖擊。2017年的補貼標準已經大幅降低過一次，2018年補貼將進一步減少。

近日，造車造芯的董明珠又“被站”上了風口浪尖，因為南京銀隆因工程欠款，被法院查封。而縱觀整個新能源汽車產業，像銀隆廠區大面積停工，欠薪員工出走這樣的消息也是應接不暇。新能源車補貼退坡的影響開始逐步擴大，行業似乎迎來大洗牌，該如何避免被淘汰的命運呢?

行業表象：政策推動成新能源汽車產銷第一國

從2014年開始有人購買新能源汽車，也是從這個時候開始，中國新能源汽車行業快速增長，截止到當年的11月，新能源汽車的銷量已經占整體汽車銷量的1%，在這一年中國成為了新能源汽車全球最大市場。

在2009年初，財政部、科技部聯合發布《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》以來，政府對新能源購車的補貼已經持續了9年，這極大地促進了中國新能源汽車發展。據Frost&Sullivan披露，2014年以來中國新能源車在全球占比迅速攀升，僅三年時間從份額不到10%提升至44.39%，成為全球第一大新能源汽車產銷國。

而我國之所以能夠在短期的時間，拿下全球新能源汽車產銷第一大國，是因為國家政策的驅動和支持。為了推廣新能源汽車，中國建立了完善的推進政策體系。

其中，最為著重的就是財政補貼，這種補貼的政策，也是國家啟動新能源發展，最為直接的一種方式。通過補貼之后，并且明確的地點，公共區域新能源的補助，新能源也因此而逐漸拉開了時代的序幕。

最早期新能源汽車試點主要是公共區域，之后雖然政策補貼不斷變化，逐漸的向私人領域進行延伸，從25個試點城市，到后來的88個試點城市，最后推廣到全國。

技術也是從單一，逐漸的延伸到更加細化的層面，從乘用車領域，逐漸的增強加大到了汽車行業發展的新導向。到2018年，很多新能源汽車的補貼，也開始逐漸的下降，相對地對電池補貼會更多。

為了能夠全面打開新能源汽車的消費層面，2014年財政部還發布了關于購置稅免征相關的通告，這個公告至今都還在實行當中。不僅免收購置稅，還不限制新能源汽車的搖號，新能源汽車的限行等政策，進一步的將新能源推進私人領域。

當然，財政補貼并不是長久之計，按照國家相關規劃，2020年之際新能源補貼政策將會完全取消，為了避免新能源汽車出現斷層，2017年9月份開始實行雙積分政策，對于車企油耗水平和新能源汽車產量進行嚴格要求。

行業實際：企業虧損嚴重拋售資產以資抵債

近期，南京銀隆因為工程欠款，一度被法院查封;銀隆諸如廠區大面積停工，欠薪員工出走的消息也應接不暇。無獨有偶，頗受資本市場青睞的蔚來汽車終究也沒有繞開交付與盈利這兩大難題，預計今年虧損將超過51億元。

業內相關人士表示，銀隆和蔚藍汽車所面臨的困境不是個案，諸多造車新勢力，都陷入了資金泥潭。

除了10億元欠款之外，珠海銀隆還面臨更多的風波。近段時間，一提到銀隆，諸如廠區大面積停工，欠薪員工出走的消息應接不暇。而這也得到了銀隆高層的證實。

證券日報稱，珠海銀隆總裁賴信華表示，說到一些生產線的停產，其實很正常。前管理層在沒有進行市場調研的情況下，盲目投資電池生產線，由于供需不匹配，導致大量庫存。為此暫時停產，對生產線進行升級改造。

虧損似乎是整個新能源汽車行業目前需要面臨的問題。曾經風光無限的特斯拉如今現金流已經連續5個季度為負。最近三年，只有在2016年第三季度現金流為正的4.24億美元，目前接近負 15 億美元。因此，特斯拉的負債不斷疊加。目前債務達到105億美元，大約相當于特斯拉總市值的五分之一。

而國內的小鵬、威馬、游俠、拜騰等仍然在智能、網聯、電動、共享等概念中掙扎，量產問題難以解決。對于正在申請資質的新造車勢力而言，巨額的資金支持及研發生產將是擺在眼前的第一道難題。

正因為目前面臨的資金窘境，不少新能源汽車開始拋售手中的新能源資產。比如，京威股份。而動力電池排名前三的沃特瑪，也在上個月底宣布放假半年，隨后發布公告變賣公司資產抵債。

行業未來：大浪淘沙產品始終是核心競爭力

補貼退坡將在一定程度上遏制了行業的盲目擴張，同時也將淘汰掉尾部低水平車企。前段時間，廠商密集推出諸多售價低廉的車型來占領市場，以圖獲得更多補貼，但隨著補貼緊縮，諸多沒有技術含量的新能源汽車企業將被加速淘汰。

業內人士分析稱，所有車企都無法回避“補貼即將在2020年全面退坡”的問題，而在補貼即將消失之際，未來各大廠商的技術水平或許將成為贏得市場、獲得消費者青睞的關鍵指標。

而隨著新能源汽車產業的快速發展，必然會出現寡頭，同時也將會有大批量的企業面臨淘汰。隨著淘汰賽的開始，隨之而來的必然是價格戰。相關企業有兩個選擇，一跟著打價格戰，看誰能戰到最后;二是不跟按照自己的策略去走，探尋自己的出路。

價格戰在任何行業都是一個不容回避的問題，隨著行業集中化出現，將會出現行業和市場高度認可的品牌，行業競爭將會越來越激烈，差異化是避開價格戰的一種有效辦法。

目前，新能源汽車行業同質化競爭明顯，我們認為，后期新能源汽車產業企業，不管是主機廠、運營商都需要對客戶進行細分，找到自己的定位，實行差異化競爭才能夠生存下來。

這其中，從動力電池領域來看，國產電池與日韓企業相比差在了一致性，因此對該領域的各大企業來說，除了提升能量密度，還需要從工藝、技術、管理、材料驗證等多方面去提升自身的制造能力。

而從整車制造來看，競爭的核心是產品，只有為客戶提供有更高性價比的產品才能夠贏得客戶青睞。而要提供高性價的產品，除了保證產品的質量，同時要降低自身的成本。此外，還要有優良的售后保障服務。

整體來說，現在的新能源汽車產業雖然存在諸多問題亟待解決，但無可否認的是，新能源汽車是大勢所趨，因此前景依然廣闊。隨著國家的持續支持，產業自身技術性能的成熟，行業必然會朝著可持續健康發展的道路走。

中國新能源汽車市場銷量一路走旺。中國汽車工業協會近日發布的數據顯示，今年上半年，新能源汽車產銷分別完成41.3萬輛和41.2萬輛，同比增長94.9%和111.5%，上半年表現遠遠好于前幾年同期。其中，純電動汽車成為車市的一大亮點，產銷分別完成31.4萬輛和31.3萬輛，比上年同期增長79.0%和96.0%，其銷量占比76%。不過，6月新能源汽車市場環比卻呈現了久違的下降態勢，6月份新能源乘用車產量為7.3萬輛，環比下降4.4%;商用車產量1.2萬輛，環比下降35.2%。全國乘用車信息聯系會秘書長崔東樹認為，之所以上半年新能源汽車銷量同比增幅超過一倍，是因為2月新能源汽車補貼新政出臺后到6月新政實施前的過渡期，部分車企采取了“提前清倉”的方式爭取在補貼徹底退坡前售出全部無補貼庫存，規避因補貼退坡而導致的利潤滑坡。另一方面，由于庫存有限，這個增長態勢將越來越弱，這就是產銷增長但環比下降的原因。

實際上，“補貼退坡”不僅僅意味著來自國家和地方的補貼全面調低，整車企業還受到技術門檻提高、產品結構調整等方面的壓力。為了不在激烈的競爭中失去市場，很多企業不惜自掏腰包來填補補貼退坡之后的落差，諸如“三年半價回購”這樣的營銷策略亦在市場上不斷出現。還有如北汽新能源和奇瑞汽車，在某些車型一上市就打出了“新車補貼后全國統一售價”的廣告吸引消費者，“以價換量”來擺脫補貼退坡的影響。在新能源汽車市場銷量高增長的風光之下，車企面臨著更激烈的競爭，難掩利潤同比下滑的壓力。

“后補貼時代”競爭加劇

如果按照“2020年補貼全面退坡”的說法，留給車企的窗口期僅有不到3年時間。隨著國內汽車產業政策開放、合資股比放開，外資車企也在我國發力布局新能源汽車，各新能源汽車企業面臨前所未有的激烈競爭。

“補貼新政的實施將推動動力電池產業的技術升級和能量密度快速提升，推動新能源高端車型高質量增長。”崔東樹表示，補貼退坡將加劇行業的優勝劣汰，企業短期內估值會受到影響，這對企業的技術實力、盈利能力都是一個巨大的考驗。但從長期來看，補貼政策變化調整最終將加快行業的市場化速度，倒逼企業擺脫補貼依賴。

廣汽新能源汽車有限公司副總經理席忠民表示，補貼退坡只針對技術落后的部分車型，國家鼓勵新能源汽車向高質量發展，逼迫企業在2020年補貼全部退坡后還在市場上有立足之地，能夠參與到嚴酷的市場競爭中去。

至于如何在“后補貼時代”的市場中站穩腳跟，北汽新能源黨委副書記、新聞發言人連慶鋒認為，企業可以通過技術的進步，行業規模的擴大，利用規模效益降低成本，提供從產品、出行到生活方式的全產業鏈服務，提高產品和品牌的溢價能力，提升企業競爭力，以應對補貼退坡的影響。

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