為什么說特斯拉汽車是汽車界的iPhone嗎？

• 2018年9月4日 YangJinZhu來源：36氪 526 28
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  2018-2023年中國支線運輸行業市場前景預測與投資規劃研究分析報告

  在一個供大于求的需求經濟時代，企業成功的關鍵就在于，是否能夠在需求尚未形成之時就牢牢地鎖定并捕捉到它。那些成功的公司往往都會傾盡畢生的精力及資源搜尋產業的當前需求、潛在需求以及新的...

當諾基亞的員工看到第一部iPhone時，他們看到的是一部不太好的手機，上面有一些他們自己也將會制作的酷功能，但是，這種手機只會占整體銷量的一小部分。他們聳聳肩。“沒有3G，看著就像是一個相機！”

現在，讓我們來談談汽車領域發生的事情。

首先，電池和馬達

特斯拉促使人們認識到，使用鋰電池可以讓我們制造出和使用內燃機汽車一樣好的電動汽車，如果我們能讓電池容量足夠大，這些汽車最終會和內燃機汽車一樣便宜。如下圖所示，在這種規模下，電池需要達到大約100塊，才能與汽油相比具有成本競爭力——我們快到了。

許多汽車業內部人士會說，特斯拉在這方面的工程和實現方面具有領先數年的優勢。然而，鋰電池和電動機并不是一項具有大量基礎知識產權的新技術。也沒有任何網絡效應或“贏家通吃”效應。從決定性的角度來看，在中期范圍內(也就是說，當電池價格足夠便宜的時候)，電池本身、電機和控制系統都將成為主要的商品。這并不意味著他們將不再擁有大量的科學和工程技術，而是像智能手機或個人電腦(或者汽車)的部件一樣，整個全球電子行業都將競相制造最好的部件，并將它們賣給任何想要購買的人。

在這樣的環境中，在內部創建優秀的組件并不一定會給你任何特別的優勢。索尼的圖像傳感器部門在智能手機業務中做得非常好，但索尼的智能手機部門卻一點也不出色。相反，蘋果公司嚴格管理著近200家供應商(包括索尼)，并且只設計了少量差別很大的部件(例如Face ID傳感器)。因此，業內人士對誰生產最好的功率放大器或GPU有自己的看法，但除了原始設備制造商做出的選擇之外，消費者基本上看不到這一點。

因此，特斯拉將擁有自己的電池工廠(與松下合作)，并成為最大的供應商之一，但在10年內，這將占全球電動汽車電池產量的15 %(據估計)。一方面，這對一個新進入者來說是令人印象深刻的，但另一方面，這也說明了電池可能只會帶來有限的競爭優勢。每個進入者都會有電池。

在這張圖表中，灰色是2017年，橙色是2023年，黃色是2028年。

在這里比較電池，尤其是與智能手機中的電容式多點觸控屏幕比較可能很有用。蘋果是第一個推廣這些屏幕的公司，并且可以說，這些屏幕仍然是最好的實現方式，這些屏幕從根本上改變了你制造手機的方式，但是整個行業都采用了它們。有更好和更差的版本，但是現在每個人都可以購買這些屏幕，制造多點觸控手機本身并不是一個競爭優勢。

很明顯，電會顛覆內燃機以及與之相關的一切。不僅僅是用電動機替換內燃機，用電池替換燃料箱，而是拆下整個傳動系統，用少5到10倍的移動部件或易損壞部件替換。相當于把嵴柱從車上扯下來。這對發動機行業的任何人來說都是極具顛覆性的——它會顛覆機床，以及原始設備制造商的許多零部件供應商。許多供應商的基礎將會改變。

這與顛覆原始設備制造商本身是不一樣的。如果原始設備制造商可以像其他任何公司一樣輕松地購買電動汽車的部件，那么高效規模制造的優勢就屬于那些已經在高效規模制造方面處于領先地位的公司，因為它們做的基本上是同樣的事情。換句話說，這是同一個行業，對于一些不同的供應商來說，電本身看起來更像是持續性創新。

第二，軟件、模塊化和集成

如果這些組成部分是一種商品，那么整合它們可能不是——至少，不一定。

首先，電傳動系統組件本身的集成并不簡單，做得更好可以提高效率。今天，這是特斯拉可能擁有工程領先地位的地方之一。目前還不清楚的是，這一領先優勢在五年內會有多大，以及它會帶來多大的競爭優勢。為了便于討論，如果特斯拉在給定價格的范圍內有10%或20%的優勢，這對于長途行駛的轎車來說很重要，但是對于一輛每天行駛10英里、每天晚上停在有充電點的車庫里的小型貨車來說也很重要嗎？與人們用來選擇汽車的所有其他因素相比，這在10年內會有多大的競爭優勢？這是利潤優勢、競爭優勢，還是與其他功能相比只是一個復選框？我們得拭目以待。

然而，這個集成問題實際上遠不止是傳動系統。有一個古老的汽車行業笑話，你可以在儀表板上看到一家汽車公司的組織結構圖，也可以看到方向盤團隊討厭變速桿團隊。現代汽車有數十種不同的電氣和電子系統，這些系統大多是獨立的。ABS與盲點檢測無關。所有這些系統都是由原始設備制造商的不同團隊從不同供應商處購買的，唯一的集成點是儀表板上的開關。這些組件中的每一個都有汽車行業稱之為“軟件”的東西(“數百萬行代碼！”)，但這實際上是硅谷所說的固件，或者至多是設備驅動程序(當然，也不同于硅谷，這些系統預計也將持續10年、15萬英里)。

這種情況很可能會改變。我們將從擁有簡單軟件的復雜汽車轉向擁有復雜軟件的簡單汽車。代替許多獨立的嵌入式系統各自做一件事，我們將在一個單一的中央控制板上有由軟件控制的廉價的啞傳感器和致動器，運行某種操作系統，有許多不同的線程(有幾個候選)。這部分是由電力驅動的，但對于自動駕駛汽車來說卻變得至關重要。

對于制造這些獨立系統的供應商來說，這顯然是一個挑戰，也有很多理由說明，為什么現任汽車公司很難適應這種情況。這也正是非科技公司傾向于認為會很容易的事情(‘我們會雇傭一些開發人員！’)，反而弄得一團糟，他們可能必須經歷一個學習周期，知道自己做得不好，然后才能從做得更好的人那里購買。也就是說，這看起來比電力本身更像是顛覆性。特斯拉當然已經在這里了，這就是為什么它可以無線修復Model 3的剎車問題——它需要修改的代碼不在剎車中。這顯然也是特斯拉與Model S相比降低Model3成本的一種方式。

然而，問題再次出現，這在汽車市場和汽車零部件市場中意味著什么？在個人電腦和筆記本電腦有一個有用的平行點。蘋果非常具體地說明了它使用什么組件，以及如何優化這些組件來協同工作并適應可用空間，這就生產出了體積小、重量輕、省電的筆記本電腦。相反，戴爾的筆記本電腦或臺式個人電腦具有更大的靈活性和部件互換性，這也意味著機箱內部的集成度更低，空間更大。每種方法都有其優點，模塊化個人電腦模型在20世紀90年代非常適合產品市場。那么，這在多大程度上轉化為購買的理由呢？

第三，特斯拉的“體驗”顛覆

回答這個問題的顯而易見的地方，是當你打開汽車的時候，這也讓我們了解到今天擁有一輛特斯拉的另一個原因。到目前為止，我們一直在談論電動傳動系統本身。這似乎比原始設備制造商本身更有可能顛覆原始設備制造商的供應鏈。然而，特斯拉的另一個方面是完全不同的，不管是在汽車內部還是在經銷商體驗中都是如此。 我們如何看待這些問題？

最容易看到特斯拉帶來顛覆的地方是在 Model 3的儀表板上。上面討論了為什么汽車公司在組織上很難把所有東西都放在一個屏幕上的原因。但是更深層次的原因可能只是它們想做多少。Model 3儀表板部分是為了節約成本(安裝的小部件更少)。這不是汽車領域員工的想法。正如我去年寫的，今天的汽車用戶界面不像2006年的功能手機。

在汽車本身之外，特斯拉可以以固定價格直接銷售，而不是通過經銷商銷售。原始設備制造商的經銷商通常有合同可以安裝新軟件(因此不允許OTA更新)，這些經銷商大部分利潤來自維修。大約一半的維修費用用于與內燃機直接相關的事情——沒有內燃機意味著沒有漏油或風扇皮帶斷裂。經銷商在制定價格和激勵措施以及推動特定車型的需求方面也發揮著重要作用。這些都是現任行業難以適應的事情。

然而，同樣，我不清楚這些事情有多重要。相反的觀點可能是，這與蘋果商店或你購買iPhone時手機賬戶的設備激活類似。這些都不錯，也是賣點，三星很難與之匹敵，但是我們認為沒有它們，蘋果的市場份額會崩潰嗎？

這當然是非常主觀的(“這個酷東西有多重要？”)。這里有一個思考實驗：如果這些因素是特斯拉和寶馬或奔馳之間的唯一區別，并且傳動系統、加速度等是相同的，它們足夠了嗎？如果寶馬突然開始直接銷售并進行無縫OTA固件升級，特斯拉的股價會崩潰嗎？可能不會。

以更少的主觀性來看，我們不清楚這里是否會產生贏家通吃的效果。汽車本身可能有一個開發者生態系統，但是汽車中應用程序的合適位置很可能是在手機上或云端。當然，現在確定還為時過早。

最后，很明顯，到處都會有充電樁。一旦有了真正的推動力，各種各樣的公司都會盡可能地建立充電站。這個障礙只是資本——這里沒有競爭性的護城河。

第四，自動駕駛

所有這些都讓我們走向自動駕駛。電很有吸引力，但可能是一種商品，而特斯拉在電的基礎上改進的可能不是商品，但不一定是決定性的。自動駕駛以深刻的方式改變了世界，這是一種全新的技術，看起來一點都不像商品。特斯拉也在這樣做。

在之前的大部分討論中，我談到了特斯拉作為一家科技公司會或不會顛覆非科技公司。然而，在自動駕駛領域，特斯拉不僅僅與汽車公司競爭，它還與其他軟件公司競爭。它不必在軟件方面擊敗底特律——它必須在軟件方面擊敗硅谷所有其他地方。

在這場競爭中，特斯拉的論點是，它可以從汽車上收集到的數據將會給它一個至關重要的優勢。今天，任何人對自動駕駛感興趣的唯一原因是，機器學習在過去5年中的出現可能給了我們一種讓它發揮作用的方法。機器學習則是從大量數據中提取模型，然后將這些模型與事物進行匹配。那么你有多少數據？

因此，特斯拉實現自動駕駛的方法是將盡可能多的傳感器放入它已經銷售的汽車中，并從這些傳感器中收集盡可能多的數據。它之所以能做到這一點，是因為它的汽車已經建立在軟件平臺上(如上所述)——它可以以現有原始設備制造商還無法做到的方式（“僅僅”添加傳感器）。然后，隨著它獲得越來越多的自動駕駛能力，它可以隨著軟件的更新無線向汽車推廣。由于它已經有這么多裝有這些傳感器的汽車在路上，這將會有一個自我強化的“贏家通吃”效應：它將擁有更多的數據，因此它的自動駕駛將會更好，因此它將會銷售更多的汽車，獲得更多的自動駕駛里程，從而擁有更多的數據。

如果這樣做有所回報，對特斯拉來說，這確實是一個深刻而引人注目的競爭優勢，即使沒有考慮所有其他可能性，比如把你的特斯拉出租為自動駕駛出租車。

然而，這只是一個論點，其背后有兩個基本問題：我們可以用視覺系統實現自動駕駛嗎？什么贏家能通吃？

首先，視覺系統。特斯拉自動駕駛計劃的一個非常明顯的問題是，今天“盡可能多的傳感器”意味著特斯拉正在使用放置在汽車周圍的攝像機來提供360度的視野，另外還有只面向前方的雷達(以及一些短程超聲波)。這意味著它必須依靠視覺系統來獲得汽車周圍世界的完整360度的3D模型。

不幸的是，計算機視覺還不能做得足夠好。這個領域的大多數人都會同意，這在某個時候是可能的，但現在還不可能。此外，這不是一個僅僅增加更多數據和通過暴力獲得視覺效果的問題。這就是為什么幾乎所有其他人都在使用視覺與多個激光雷達傳感器相結合，并且通常也使用多個雷達單元。今天，這給每輛車增加了數萬美元的成本。如果你運行的工程測試和開發車隊最多只有幾十輛或幾百輛車，這是可以接受的，但是很明顯不可能將這一點添加到每一輛新的特斯拉Model 3中——傳感器的成本會超過汽車。(還有一個問題是，你必須在整個汽車上添加笨重、易碎和不切實際的塊狀物)。這些傳感器的成本和尺寸正在快速下降，但是我們離它們足夠便宜可以投入生產汽車還有幾年的時間。

但是與此同時，即使你有一套傳感器套件和“傳感器融合”，可以創建一個精確的汽車周圍世界的3D模型，自主拼圖的其余部分還沒有對任何人起作用，也沒有任何一個業內人士認為這很接近。它的一部分工作得很好——比如說，高速公路上的巡航控制——但整體上并不好。

因此，特斯拉的第一個賭注是，在其他傳感器變得更小更便宜之前，它將只依靠視覺解決問題，到那時它也將解決所有其他自動駕駛的問題。這是強烈的反共識。它希望在其他公司以更容易的方式做之前，以更難的方式做這件事。也就是說，Waymo或其他公司完全有可能在1000美元的激光雷達或2000美元的視覺傳感器套件下獲得自動駕駛的能力，而特斯拉仍然沒有使用它們，而是單獨使用視覺系統。

第二個賭注是特斯拉將能夠獲得自動駕駛能力，并獲得足夠的領先優勢，從而受益于強有力的贏者通吃效應——“更多的汽車意味著更多的數據意味著更好的自動駕駛能力意味著更多的汽車”。畢竟，即使特斯拉確實采用了只依靠視覺系統的方法，但這并不一定意味著沒有人會這樣做。因此，最重要的賭注是，自主能力不會成為一種商品。

這讓我們回到數據上。特斯拉顯然有一項資產，它可以從已經售出的20多萬輛車中收集數據。另一方面，Waymo的汽車行駛了800萬英里，在過去一年左右翻了一番。特斯拉已經開得更多了，但是你需要多少？

這真的是一個關于所有機器學習項目的問題：在什么時候，隨著你增加更多的數據，回報會減少，以及有多少公司可以獲得這一數量的數據？似乎自動駕駛應該有一個上限——如果一輛汽車可以在那不勒斯（Naples）行駛一年而不會被弄煳涂，還有多少可以改進呢？在某個時候，你實際上已經完成了。那么，在你的自動駕駛能力達到市場上最好的之前，你需要多少輛車？有多少公司能夠達到這個目標？這是一年開一百輛還是一千輛車，還是一百萬輛車？與此同時，機器學習本身正在迅速變化——人們不能排除這樣一種可能性：你所需要的數據量可能會急劇減少。

所以: 特斯拉有可能在視覺上獲得自動駕駛的能力，它的數據和車隊使得其他公司很難趕上，至少也要好幾年。但是Waymo也有可能得到這份能力，并決定把它賣給每個公司。當這開始成為主流時，可能有5到10家公司開始運作，自動駕駛看起來更像ABS，而不是x86或Windows。埃隆 · 馬斯克（Elon Musk）關于它應該只與視覺系統一起工作的說法可能是正確的，然后其他10家公司也在開始工作了。

所有這些都是可能的，但是，重復一遍，這個答案不是顛覆性的問題，也不是軟件領域是否會擊敗非軟件領域的問題——這些人都是軟件領域的。

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