為了支撐川藏鐵路的建設，大力推進配套公路規劃建設，研究建設方案及投資政策，開展了川藏公路提質改造等，目前，相關項目正按計劃進度在推進。
為了支撐川藏鐵路的建設，大力推進配套公路規劃建設，研究建設方案及投資政策，開展了川藏公路提質改造等，目前，相關項目正按計劃進度在推進。
據悉，國家鐵路2021年將投產新線3700公里左右，中老鐵路昆明至萬象鐵路年底前將開通運營，昆明至萬象將直達運輸。
2020年，全國鐵路完成固定資產投資7819億元，京雄城際、銀西高鐵、鄭太高鐵、格庫鐵路等4933公里新線開通。此外，時速160公里至350公里復興號全系列動車組全部投入運用，全年開行中歐班列首次突破1萬列，達到1.24萬列。
在2021年，國鐵集團將扎實推進川藏鐵路等國家重點工程，組織實施“CR450科技創新工程”，穩步擴大互聯網訂餐、探索無感進出站、智能安檢、靜音車廂等服務舉措。
2021年國家鐵路預計將運送旅客31.12億人、同比增長43.7%，發送貨物37億噸、同比增長3.4%，鐵路經營總收入預計為11770億元。
近些年隨著中國高等級及高速公路建設的迅猛發展，公路貨物運距呈不斷增長的趨勢。公路貨物平均運距的增長速度大大高于鐵路貨運運距的平均增長速度?？梢钥闯觯S著中國公路建設的不斷加強，公路貨物運距明顯延長。隨著中國公路建設的不斷發展，公路運輸部門對于公路尤其是高速公路中長途貨物運輸日益重視。未來5年，在交通行業發展政策中明確提出：要突出高速公路長途客貨運輸的大動脈作用，提高公路的市場競爭力。可以看出，公路運輸部門已經高度重視高速公路在中長途貨運方面的作用，必將在發揮高速公路在中長途貨運方面投入更大的力量，擴大自己的市場份額。這樣一來對鐵路的中長途貨物運輸提出了挑戰。這就要求鐵路運輸部門高度重視由此產生的負面影響，及時調整發展戰略，采取有效的措施，保持鐵路在中長途貨運中的優勢。
但是從污染排放來看，鐵路貨運更加環保。目前，機動車已經成為我國的主要污染源之一，特別是重型柴油車。數據顯示，2017年柴油貨車保有量僅占全國汽車的7.8%，但氮氧化物的排放就占了57.3%，顆粒物占了77.8%，而相對之下鐵路的污染要小得多。電氣化鐵路貨運的污染物排放更是接近于零，且鐵路、公路在貨運方面的主要污染物排放量的比例是1∶13。根據初步估算，如果將京津冀地5%的貨運量由公路運輸改為鐵路運輸，可每年減排氮氧化物3.5萬噸。
根據統計，化學需氧量和二氧化硫為鐵路運輸的主要污染物。近年來，由于電氣化鐵路的大量增加而導致這兩種污染物的排放量呈現逐年下降的態勢。數據顯示，2017年我國鐵路化學需氧量排放量1901噸，比去年同期下降3.7%，二氧化硫排放量15817噸，比去年同期下降32.2%。從全球環境保護的大趨勢分析，電氣化鐵路運輸最為符合大趨勢。
而水運具有占地少、污染小、能耗低、運量大的固有優勢是不可取代的，特別長途、超長途，大批量、超大批量的初級資源運輸中，仍以水運為主。但水運受到地理資源的限制較大，特別是在內河的運輸上。雖然有不少限制，但是據統計資料顯示，水運至今在綜合運輸體系中，仍占據貨運的半壁江山，特別是由于在煤炭、石油能源物資、礦石、礦建等大型散貨以及集裝箱、長大重件等貨物運輸需求持續擴大，業務前景看好。雖然近年來水運行業不景氣，但是沿海和長江干線的運量、周轉量都仍在穩步上升。我國東南部有廣闊綿長的海岸，加入WTO后隨著國際貿易將有大幅增長，水運將穩占主角，具有輝煌的前景。
應當來說，鐵路與水運的競爭主要集中在水運的內河運輸上，而且主要集中在煤炭、金屬礦石、礦建材料、石油及其制品、非金屬礦石等五大貨類的運輸上(根據資料統計：水運貨運以大宗散貨為主，煤炭、金屬礦石、礦建材料、石油及其制品、非金屬礦石等五大貨類的運量占內河貨物運輸總量的848%。)。但是隨著近幾年來，內河集裝箱運輸發展迅猛，主要集中在珠江三角洲和長江中下游地區;隨著沿江地區經濟的發展，液體化工品及汽車滾裝運輸在內河航運中也顯現了較大的發展潛力，這些都對鐵路造成了很大的沖擊。曾經有報道，在沿長江地區的貨運運輸上，水運就占有極大的優勢，鐵路只占有很小的市場份額。這種趨勢隨著我國內河網絡的建設發展以及裝備的發展，水運將在我國沿江、沿河地區與鐵路形成更加激烈的競爭。
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