干線航空行業市場機遇深度調研分析2023

• 方蔓桃 2023年10月11日 來源：百度 1106 71
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航空需求與宏觀經濟景氣程度直接相關。一方面，經濟發展水平是航空需求的支 撐，過去 20 年，隨著宏觀經濟快速發展、人民消費水平逐步提升，航空需求迅速增 長。另一方面，二者周期同步。長期看，航空客運周轉量增速與 GDP 增速正相關，在 關鍵周期拐點保持一致2

航空需求與宏觀經濟景氣程度直接相關。一方面，經濟發展水平是航空需求的支 撐，過去 20 年，隨著宏觀經濟快速發展、人民消費水平逐步提升，航空需求迅速增 長。另一方面，二者周期同步。長期看，航空客運周轉量增速與 GDP 增速正相關，在 關鍵周期拐點保持一致走勢;2008 年金融危機致二者同步下行，隨后 2009-2010 年 復蘇階段同步上揚，2019 年底以來的新冠疫情具有類似特征。 航空需求增速為 GDP&消費水平增速 1.5-2 倍。我國航空業市場化起步較晚，需 求一度不能得到充分滿足，民航市場化改革后，實現快速增長。航空客運周轉量增速 常年快于 GDP 和消費水平增速，大部分年份是后者的 1.5-2 倍。自 2011 年起，GDP 增 速曲線開啟了下行階段，經濟增長逐年放緩，而航空客運需求仍保持了兩位數高增長。 經濟發展到了一定的水平，構筑起消費基石，盡管宏觀經濟增速回落，但航空業自身 仍處于高速發展階段。

如果你想了解航空干線行業的內外部環境、行業發展現狀、產業鏈發展狀況、市場供需、競爭格局、標桿企業、發展趨勢、機會風險、發展策略與投資建議等進行了分析……我們研究院撰寫的《2023-2028年航空干線行業深度分析及發展前景策略研究報告》。重點分析了我國航空干線行業將面臨的機遇與挑戰，對航空干線行業未來的發展趨勢及前景作出審慎分析與預測。

我國西北部地區運距長、需求分散，西南地區高原地形復雜、地面交通不便，分 別發展起最早的區域航空市場：新疆和云南。 以渤海灣地區為例，當地航空市場的崛起高度依賴自然條件。受制于渤海海峽， 環渤海地面交通布局呈長弧繞行，從南端威海/煙臺到北端大連，地面公路繞道天津， 全長 1461 公里，行程 12 個小時以上，導致旅客出行更傾向于輪渡;水上距離僅有 200 多公里，但輪船行駛時間也要 6 個半小時，且渤海灣風浪較大，特殊的地理位置 和自然條件嚴重限制了渤海灣地區內交通往來。2008 年渤海灣地區相關機場開始構 建“環渤?？炀€”航線網絡，沿線城市通達大幅縮短至 2 個小時以內。至 2019 年， 各地機場客流量以 8%-29%年均 CARG 高速增長，千萬級機場達四個，形成發達的空中 交通網絡。

對航空依賴程度更高的產業結構拉升航空需求，最典型的是旅游業。以旅游城市張家界為例，張家界產業結構單一，長期依賴旅游以及相關服務業，第三產業占比長 年超過 7 成，2022 年，全市規模以上企業服務業占比超過 70%。2010 年全球旅游熱 潮興起，張家界國際知名度提高，尤其是受日韓旅客歡迎，張家界荷花機場 2011 年 國際航空口岸擴大;2015 年 T2 航站樓啟用;國內通航 80%省會城市，陸續開通直飛 日韓、東南亞國際航線，國際航點達到 27 個，領先同級別機場。盡管張家界市人口 僅 150 萬，旺盛的旅游需求推動機場客流量逐年躍升，荷花國際機場已發展成為干線 機場、湖南省第二大國際機場、武陵山區唯一的國際航空口岸。

類似地，美國人口僅 20 萬的小城香檳市(Champaign)，由于是伊利諾伊大學分 校所在地，帶動了世界 500 強在當地設立辦公室，訪學和商旅需求旺盛，美航通過為 這個小城提供往返芝加哥、達拉斯和夏洛特航班，將其接入美國干線網絡。

歐洲公路、高鐵、航空等各種交通方式都很發達。不同于美國，歐盟部分國家較 早發展高鐵，高鐵的出現使得航空公司關閉了部分短途航線，但總體上，航空仍是公 共出行主流。主要原因在于:一方面，各國高鐵從建設到售票系統相對獨立、協同性 較差，且大部分成員國并沒有高鐵，導致其網絡通達性不如航空;另一方面，歐洲已 經發展出全球最發達的低成本航空市場，高鐵票價甚至高于機票。目前，歐洲高鐵主 要服務于連接市中心的部分干線，疫情前，歐洲火車出行客流僅占旅客量 9%。但隨高 鐵網絡加密、歐洲各國從低碳角度更重視高鐵在公共交通中的作用，未來歐洲航空市 場有可能受沖擊。

空鐵聯運在結合航空和高鐵的優勢上，有成功案例。從德國法蘭克福機場模式看， 空鐵聯運高度便利使法蘭克福機場成為歐洲中轉比率最高、中轉旅客最多機場，歐洲 最大的貨運樞紐;機場輻射范圍大幅拓展，在以機場為中心的 200 公里之內，覆蓋約 0.35 億人口，居歐洲機場之首。 空鐵聯運是國家構建立體交通網絡建設重點。民航“十四五”規劃提出：“鼓勵 機場、航空公司投資參與軌道交通建設和運營，發揮綜合交通多元主體組團效應。建 立健全民航與其他交通方式聯程聯運的管理體制機制，打破行業分割，打通運營規則， 推進服務對接，滿足旅客便捷出行和貨郵高效運輸需求?！?鐵路網絡密集，站點間接 更小，將為航空提供更廣的客源輻射范圍，雙方市場都得以擴充，實現“1+1>2”效 果。我國空鐵聯運處于起步階段，2022 年 12 月 27 日，國航與國鐵集團推出“空鐵 聯運”產品可實現“一次購票、一筆支付、一證通行”，在國航和 12306 APP 上同步 上線。

航空干線行業市場機遇分析

京東物流與南航物流一體化智慧物流平臺(二期)項目啟動會近日舉行。在前期一期合作的基礎上，雙方將圍繞打造南航物流“端到端”物流轉型產品服務鏈條的目標，深化物流端到端的數字化轉型，進一步推動南航物流的業務創新。

據了解，隨著供應鏈市場的不斷發展，航空物流企業的關注點已由單純的干線運輸轉變為全鏈條的服務和支撐能力。南方航空作為國內規模最大的航空企業之一，在物流領域的布局由來已久，新的形勢之下，增強數字化能力也成為南航物流重要的發力方向。

基于這一目標，南航物流與京東物流在2022年宣布共建一體化智慧物流平臺，雙方計劃分多期完成合作，以助力南航物流實現縱向管控與橫向協同的效率雙升，同步規范流程、降低風險，助力業務實現靈活擴展。

進一步細分來看，干線航空公司又可按客群不同分為全服務航司和低成本航司。其中，全服務航司和低成本航司的市場為出行需求旺盛、客源充足的大型門戶城市、全國性樞紐城市和部分區域樞紐城市、省會城市和省內經濟發達城市，全服務航司的客戶為上述市場中對價格相對不敏感的公商務出行旅客及自費出行旅客，低成本航司的客戶為上述市場中對價格較為敏感的自費旅客以及追求高性價比的商務旅客。

相比之下，支線航空所處的細分市場為需求分散的中小城市、旅游城市，是區別于全服務、低成本航空的更為下沉的細分市場。目前，華夏航空主營業務為國內、國際的航空客貨運輸業務，亦是國內唯一一家規模化的獨立支線航空公司。

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