1月14日，中國電動汽車百人會論壇在北京召開，其中無人駕駛汽車成為一大議題。目前無人駕駛汽車的發展還處在初級階段，雖然各國在無人駕駛技術的發展路線上有所區別，但對技術的最終目標的定義基本一致。
　　
　　當天，科技部部長萬鋼表示：“近幾年來，世界各國都在高度重視自動駕駛汽車的發展。比如美國白宮推出了人工智能的新戰略，交通部組織汽車行業共同研究了自動駕駛汽車的戰略規劃，歐盟也推出了智能汽車的技術路線，包括日本的創新戰略規劃。”
　　
　　因此，在無人駕駛領域，未五年內中國如何從眾多國家中脫穎而出，是一個新課題。參會的多位業內專家認為，美國在高科技領域的霸主地位正在面臨來自中國的嚴峻挑戰，而無人駕駛技術領域受到的威脅最大。
　　
　　針對無人駕駛汽車何時量產并普及的問題，1月15日密西根大學副校長胡仕新在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示：“汽車完全實現自動化可能兩到三年就會實現，如通用、特斯拉、谷歌正在測試。目前無人駕駛汽車從功能角度已經可行，越來越多的未來測試，也給人們更多的信心，預計五年左右會出現更多全自動化汽車在使用。”
　　
　　無人駕駛是中國的機會
　　
　　2016年10月底，中國發布了第一份關于無人駕駛技術的全面技術路線圖，其中預計中國將在2025-2030年在國內普及無人駕駛車輛，遠遠早于歐美發達國家現有的計劃。無人駕駛技術已經成為中國未來20年高科技領域的重點攻關項目。
　　
　　目前日德等傳統汽車業強國也已經在多個層面上開始了無人駕駛技術的發展。
　　
　　但是，車輛從人工駕駛到無人駕駛的變革很難一蹴而就。在車輛研發方面，我國實際進展較為緩慢，而德國戴姆勒自動卡車已經被批準上路，在去年10月特斯拉ModelS加入了Autopilot模式，并計劃完全自動駕駛的車型會在2018年到來。
　　
　　面對其他國家車企在無人駕駛領域逐步取得進展，中國車企需要加快腳步。萬鋼說：“自動駕駛最關鍵的還是四個要素。第一，要降低交通事故和傷亡人數；第二，要應用低碳、零排放、環境友好的運行環境；第三，要降低駕駛強度，提高交通的效率；第四，要推動共享，提高車輛的利用率。”
　　
　　1月15日，德國最大的電動車公司SR公司的CEOPeterBurggraf說：“德國和美國這兩個國家在內燃機時代引領了產業的龍頭，到了電動車時代，中國很可能成為連接汽車時代的龍頭。”
　　
　　在無人駕駛領域，我國主要優勢在于擁有龐大的潛在市場和人力資源，在國家扶持下資金實力也可以匹敵全球巨頭。事實上，目前國內研發無人駕駛技術的相關力量比較分散，沒有形成一個緊密、接受國家引導的聯盟體系。
　　
　　量產前要解決的問題
　　
　　雖然各國在無人駕駛車輛的法規監管方面討論諸多，但核心的原則基本上是一致的，就是無人駕駛車輛應該遵循傳統道路交通規則，但由于技術水平的限制，無人駕駛汽車不可避免遇到道路極端情況，事故的責任歸屬成為立法者研究的關鍵項目。
　　
　　因此，未來的無人駕駛時代對監管法規提出了更高的要求，這就需要做更多的實驗去模擬現實中道路場景。1月14日，在百人會召開的同時，全球首個城市及無人駕駛汽車社會實驗室正式落地中國廈門灣，該項目核心目標就是解決規管瓶頸而不僅是技術本身。
　　
　　“對于無人駕駛汽車，實際上技術只是無人駕駛這個宏大篇章中非常小的章節。我們的視角不僅僅是從技術，更多的是整體上去解決問題，從而整理新的商業模式。”PeterBurggraf表示。
　　
　　早在2015年，美國密西根大學推出無人駕駛小鎮M-CITY的項目，該項目一共有62家企業合作伙伴，這些企業伙伴在M-CITY合作、開發、使用高度連接智能自動的汽車，在這62家伙伴當中有整車制造廠，如豐田、福特、現代、通用汽車等，也有很多零部件供應商，也包括保險公司、律師事務所這樣的服務供應商。
　　
　　胡仕新說：“M-CITY的項目會有這些多元化的合作伙伴，主要因為自動駕駛不僅僅是一個技術上的突破，更多的是呈現在社會上的變革，無人駕駛不僅僅改變了人們每天的交通方式，也改變了人和技術的溝通方式。”
　　
　　目前針對無人駕駛汽車量產車定義存在爭議，到底什么樣的汽車稱得上是真正意義上的無人駕駛車輛？
　　
　　萬鋼表示：“關于自動駕駛汽車研發進程，要經歷五個階段，輔助自動駕駛、部分自動駕駛、有權限的自動駕駛、高度完全的自動駕駛階段，可能每個階段都有它研發的重點，能夠做到高度的自動駕駛可能還要考慮綜合智能交通體系，就是人、車、網、路的一體化。”
　　
　　去年作為無人駕駛汽車進化史上重要的一年，各大互聯網企業十分活躍。在自動駕駛技術方面，各大車企的研發路徑總體上趨同，都是以車道保持、自動泊車、盲點檢測等安全系統開始，逐步增加障礙物主動避讓、自主轉向變道等智能技術，最終發展為無人駕駛。