在滴滴出行總裁柳青眼中，中國出行市場是世界上最富挑戰性、最復雜，卻也是最有潛力的市場。而現在，除了需要面對本土和來自國外的競爭對手之外，滴滴還需要面對不斷更迭的政策變化。

　　網約車一直處于法律的灰色地帶。網約車隊伍魚龍混雜，監管部門與網約車平臺信息溝通不暢，司機個人信息、司機乘客數量、平臺納稅及營運情況等數據無從掌握。出了交通事故，保險公司可以拒賠，網約車平臺只能兜底;網約車數量無從掌握。

　　2016年7月28日，國務院新聞辦公室舉行發布會，正式公布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，明確了網約車的合法地位。

　　今年，隨著神州專車正式獲準掛牌新三板、易到獲得樂視投資起死回生、滴滴與優步中國完成繼快的打車之后的第二次合并，出行領域的共享經濟顯得熱火朝天。

　　可是一紙新規的出臺，讓網約車的2016年增加了變數。

　　2016年10月8日，北京、上海、深圳幾乎同時發布網約車新規草案，直接針對滴滴打車司機的準入門檻，滴滴司機必須是本市戶口，同時運營車輛必須滿足軸距不小于2700毫米、5座三廂小客車排氣量不小于2.0L或1.8T等等相關規定。

　　伴隨各地政策落實的嚴苛限制，網約車的火熱在年末開始降溫。

　　網約車該不該嚴格管控?

　　面對新政的出臺，滴滴、神州、易到等公司均作出官方回應，表達對于新政的支持，每家的措辭也都不盡相同，只有滴滴表達了自己對于各地政策的擔憂，并以自己巨大用戶量與“共享經濟”的大旗，希望各地方政府“高抬貴手”。顯而易見，一家獨大的滴滴是受新政影響最大的企業。然而，各地出臺的政策并沒有如滴滴的心愿。

　　在滴滴出行總裁柳青眼中，中國出行市場是世界上最富挑戰性、最復雜，卻也是最有潛力的市場。而現在，除了需要面對本土和來自國外的競爭對手之外，滴滴還需要面對不斷更迭的政策變化。顯然，這才是滴滴在出行下半場遇到的最大挑戰。

　　而一些網絡紅人大V，諸如張維迎、周其仁等，也發聲表達對于各地網約車新政的批評，認為這些要求太過嚴格，是對“共享經濟”發展的掣肘。

　　網約車的確相較傳統出租車行業更加方便，那政府就不應該管了嗎?而且，滴滴真的屬于“共享經濟”嗎?

　　同濟經管同濟大學可持續發展與管理研究所所長褚大建分析說，“共享經濟”英文的原意是指“協作消費”。是指將社會海量、分散、閑置的資源平臺化、協同化地集聚、復用與供需匹配，從而實現經濟與社會價值創新的新形態。C2C的汽車分享的前提條件：一是用存量小汽車進行分享，而不是增量;二是兼職做汽車運營服務，而不是全職。“滴滴被懷疑，是因為只有很少部分是符合標準的分享車，多數是變相出租車。”而他更是直言：“從嚴格意義上講，滴滴里面雖有符合分享經濟本質的部分，但更大部分是冒分享經濟之名，行出租車之實，將“黑車”正式化，搶正規出租車司機的飯碗，這其實是與分享經濟的內涵背道而馳的。”

　　滴滴出行目前最主要的幾個業務，滴滴出租、滴滴快車、專車和順風車，除掉最后一個之外，前兩者大部分都是“專職司機”，這與出租車公司主要的運營模式并沒有什么不一樣——司機拉客、平臺分成。

　　所以，地方政府出手管制滴滴，其本質是在限制出租車的數量，減緩擁堵惡化。這跟北京和上海要求出租車司機必須是本地人、本地牌照并沒有任何不同。