機票代理行業虧損經營或成業內常態 服務費盈利模式引關注

• 2017年8月24日 GuoMeng來源：《財經》新媒體 1102 70
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中國民航局運輸司近日發布《關于規范互聯網機票銷售行為的通知》，要求嚴禁互聯網機票銷售中的“搭售”行為，加強對互聯網機票銷售行為的監督管理。值得注意的是，關于航司、OTA等方面存在的機票“搭售”行為爭議一直不斷。一方面，消費者投訴居高不下;另一方面，卻是

機票代理行業虧損經營或成業內常態 ?服務費盈利模式引關注

中國民航局運輸司近日發布《關于規范互聯網機票銷售行為的通知》，要求嚴禁互聯網機票銷售中的“搭售”行為，加強對互聯網機票銷售行為的監督管理。值得注意的是，關于航司、OTA等方面存在的機票“搭售”行為爭議一直不斷。一方面，消費者投訴居高不下;另一方面，卻是企業自認“搭售”實屬無奈為之。

業內人士認為，自從航空公司取消‘3+X’政策后，國內許多機票代理業績驟降，多家企業的機票銷售業務甚至一度出現虧損。由于‘搭售’收入成為了其中許多企業，特別是中小企業維持生計的主要來源。而“搭售”行為遭嚴禁后，很多企業在較高的成本壓力下，不得不面臨退出市場的風險。

那么，未來在新環境下企業該如何求存發展，已成為了行業整體亟待解決的首要難題。而沉寂許久的服務費模式，能否借機取代強制或隱蔽的“搭售”，也成為行業發展的關鍵。

網售機票“搭售”行為遭嚴禁

日前，中國民航局運輸司發布《關于規范互聯網機票銷售行為的通知》，嚴禁互聯網機票銷售中的“搭售”行為，并要加強對互聯網機票銷售平臺和銷售代理人的監督管理。

《通知》要求，互聯網機票銷售平臺、航空公司及銷售代理人在銷售機票時，應嚴格按照《消費者權益保護法》規定，保護消費者知情權和自主選擇權，在銷售機票時不得以默認選項的方式“搭售”機票以外的服務產品。

《通知》還強調，對退改簽、里程積累、行李托運和中轉服務等有限制的，應當以清楚、明確形式將購票限制條件告知購票人，避免產生歧義或者誤導旅客。

當然，這份《通知》并非是直接叫停了所有“搭售”服務內容，而是強調相關企業應當通過清晰顯著、明白無誤的形式將貴賓休息室、保險等除機票以外的附加服務設置為旅客自主選擇項，以有效避免旅客誤選的情形發生。

對于《通知》的發布背景，中國民航局運輸司副司長于彪在例行新聞發布會上曾解釋稱：“因為近期關于互聯網機票銷售平臺上有一些亂象，投訴比較集中，主要體現在‘搭售’行為。其中，許多在線航空機票銷售平臺，甚至部分航空公司的官網采取把貴賓休息室和保險等機票以外的服務產品采取默認選項的方式，出現在購票環節當中，這樣容易誤導旅客，在旅客識別不清楚的情況下，很容易購買到不需要的服務和產品，花冤枉錢。

于彪還表示，《通知》的主要內容有兩點：一是嚴禁企業搭售的行為，不得以默認選項的方式出售機票以外的產品，應當以一種清晰、明確、明白無誤的方式，提供旅客自主選擇的機會;二是進一步增加對網上銷售優惠機票在退改簽限制條件等內容的規范。

虧損經營或成業內常態

針對《通知》公布后對于互聯網機票銷售行業及相關企業的影響，《財經》新媒體記者在調查中了解到，包括大型OTA平臺在內的多家機票代理企業均表示，一方面，會對齊航司標準，確保消費者在平臺上購買機票時的各項權益，享受與航司官網的同價同權，并可根據需要自主選擇是否購買附加服務產品。

另一方面，他們也認為，“搭售”取消后，依靠賣票獲利的這種傳統運營模式將會受到較大影響，甚至一些以機票預訂作為主要盈利渠道的企業將會由此退出票代市場的競爭。

“從國家開始要求‘提直降代’后，票代行業的收入模式出現巨大改變，以往依靠銷售機票獲返點的模式逐漸變成了定額獎勵，傭金的利潤空間被大幅壓縮，甚至出現了‘0傭金’的情況。”中國社科院旅游研究中心特約研究員楊彥鋒認為，現在許多票代通過代銷機票獲得的傭金已不能彌補其運維成本，因此推出“搭售”服務，以彌補收入模式轉變后的利潤損失。

值得注意的是，在收入模式轉變之初，一些中小機票代理還曾嘗試在賣機票之時，以“服務費”的名義，額外收取消費者的費用，但試行不久也因投訴較多、消費者不認可等原因被很快叫停。

而據業內人士介紹，自從推出“搭售”模式，許多票代在銷售機票時平均每張可獲利10元-20元。但若取消“搭售”后，就目前在線預訂業務的成本而言，綜合考量技術支持、網站運營成本、人工成本、稅收等成本后，多數票代企業只能勉強收支持平，甚至部分企業還會出現虧損。

以退票為例，據了解，目前票代企業為旅客退票時不但在提供無償免費服務，甚至還要承擔開據退票額5.6%的營業稅、城建稅及教育附加費。

若一張機票價格為1000元，稅費170元。假設航空公司規定退票費500元，代理人則需要扣除退票款后退還旅客670元，并為其開據500元的地稅發票供旅客退票報銷使用。而此時若不收取服務費，代理人就需自掏腰包承擔28元稅費。

為了彌補企業的虧損，北京地區航空運輸銷售代理人協會方面還曾建議，相關部門應協調航空公司統一對代理企業產生退票問題給予一定退票服務費補償。

服務費盈利模式仍需培育期

雖然生意越做越虧，但很多票代平臺卻表示，不愿放棄機票業務。究其原因，機票業務為平臺所能帶來的巨大流量無疑是關鍵因素。在很多平臺負責人看來，機票業務的虧損，只是其平臺流量費用的體現。

“目前，機票已是標準化程度非常高的產品，對于OTA、旅行社等來說，確實很難從中直接盈利。”驢媽媽旅游網公關部總經理李秋妍透露，從去年開始，驢媽媽就不再將機票預訂作為直接盈利渠道，而是作為開拓新用戶流量，并提升用戶黏著度的重要渠道。

飛豬平臺有關負責人更是直言，對其平臺本身而言，機票業務在平臺引流作用已勝于單純通過賣票獲利的作用。

當然，機票業務本身并非是絕對的無利可圖。事實上，就國際市場而言，對附加服務收取服務費使得機票業務已成為許多企業的重要收入來源。

國際旅行研究公司IdeaWorks公司此前的一項調查顯示，全球67家航空公司的輔助服務收入達405億美元，占總銷售額的8.7%。美國低成本航空公司精神航空從每名乘客身上可獲得51.8美元的輔助服務收入。而各航空公司的服務大致相同，包括了逾重行李費、租車業務、行李托運、機上餐食及無成人陪伴兒童等內容。

此外，包括Expedia、Orbitz Worldwide、Travelocity等在內的多家在線旅游企業，還會因航空公司給予的代售傭金較低，向消費者收取5-12美元不等的機票服務費。

值得注意的是，在此次發布的《通知》中，民航局叫停的是那些強制或隱蔽的“搭售”服務，但對通過清晰顯著、明白無誤的形式，將貴賓休息室、保險等除機票以外的附加服務設置為旅客自主選擇項，并收取服務費的做法并未禁止。換言之，對于企業而言，仍可嘗試通過搭售公開、透明的服務獲取服務費。

不過在當前國內市場中，雖然企業也在通過對附加服務收取服務費賺取利潤，但距離其真正成為企業的主要盈利模式仍有很長的路要走。

對此，楊彥鋒建議：“一方面，相關企業要加強服務提供能力，可嘗試通過大數據分析等方式將更多優質服務，用公開透明的方式供消費者自主選擇，以便滿足消費者的實際需求同時，開辟新的收入渠道;另一方面，也要加大市場培育，讓國內消費者理解并認可為服務埋單的模式，逐漸養成使用附加服務的習慣?！?/p>

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