英國航空大亨入股超級高鐵 工程師認為技術是不切實際

• 2017年10月26日 GuoMeng來源：網易科技 1021 65
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  2017-2022年中國高鐵專用防護網行業投資規劃分析及前景預測咨詢報告

  第一章 高鐵專用防護網行業發展綜述 1.1 高鐵專用防護網行業定義及分類 1.1.1 行業定義 1.1.2 行業產品/服務分類 1.1.3 行業主要商業模式 1.2 高鐵專用防護網行業特征分1...

10月26日消息，上個周理查德·布蘭森(英國億萬富翁，維珍航空創始人)給科技巨頭伊隆·馬斯克的未來運輸系統加了把火。布蘭森宣稱對Hyperloop One進行投資，但并未透漏具體金額。

10月26日消息，上個周理查德·布蘭森(英國億萬富翁，維珍航空創始人)給科技巨頭伊隆·馬斯克的未來運輸系統加了把火。布蘭森宣稱對Hyperloop One進行投資，但并未透漏具體金額。Hyperloop One在幾家致力于這一領域研究的公司中屬于領跑者的地位，公司設計的超級高鐵未來將能夠與商業飛機并駕齊驅。

英國航空大亨入股超級高鐵 ?工程師認為技術是不切實際

馬斯克最早在2013年提出了他的計劃，并且稱其為Hyperloop Alpha，他聲稱這個運輸系統能夠提供一個比汽車和火車更安全、更快捷而且更便利的長途運輸方式，除此之外它還具有成本低、票價經濟、氣候免疫以及抗震等優點。他想要在洛杉磯和舊金山之間打造一條381英里(約613公里)長的高架管道運輸系統，將六個半小時的旅行時間縮短到35分鐘。

馬斯克對這個項目實行硅谷式的開放政策，并邀請其他人參與這個項目的研發。今年早些時候，在內達華州Hyperloop One的測試場，研究人員借助全尺寸列車進行了試驗，而且達到了190英里每小時(約305公里每小時)的速度，但公司的目標是達到600英里每小時(約965公里每小時)的速度。

英國航空大亨入股超級高鐵 ?工程師認為技術是不切實際

與此同時，并未直接參與Hyperloop One公司的馬斯克已經讓自己的想法得到實現。在7月份，他宣稱自己單獨建立的Boring公司已經獲得美國政府的口頭許可來打造一條連接紐約與華盛頓特區之間的地下通道。作為PayPal、特斯拉和SpaceX的創建者，馬斯克有權利獲得重視。然而，布蘭森的投資也難以平復人們的質疑，人們認為，在超級高鐵領域，沒有人能夠正確評估技術實現的障礙有多么大。雖然超級高鐵看起來是革命性的，但是它的核心概念需要漫長的計劃。

在馬斯克的計劃中，列車將裝配電壓縮風機將高壓空氣向后方推動，讓列車穿過低壓管道。磁懸浮運輸技術目前已經在中國、日本和韓國已經得到長期的應用。過去用于傳遞信息和小包裹的氣動管道運輸系統是在19世紀研發出來的。它們借助車廂后部安裝的空氣壓縮機來產生局部真空環境推動列車運行。在1870年到1873年，曼哈頓島就曾有一個海灘氣動運輸系統，在一個95米長的隧道中運送乘客。

當然長距離安全運送乘客的超級高鐵是完全不同的一種概念，它將帶來巨大的工程學挑戰。比如說，驅動列車所需要的快速空氣壓縮過程會產生許多熱量。雖然空調能夠應對這一問題，但是這樣就需要打造更寬而且更昂貴的管道。

工程師們也聲稱，列車管道也將因為直接日照面臨嚴重的熱膨脹，特別是加州沙漠地區。一條100公里的管道最嚴重時會延長50米，這就可能因為空氣的進入暗中破壞這種運輸系統。高速鐵路通過將鐵軌末端重疊來應對熱膨脹問題，但是超級高鐵無法使用這種方法。馬斯克的想法是使用伸縮接頭，但是從洛杉磯到舊金山的遙遠距離意味著需要安裝數千個伸縮接頭。這也會帶來大量的維護工作需求，才能避免出現嚴重的故障。

安全是任何運輸系統優先考慮的問題。工程師們留意到馬斯克的超級高鐵公告并未透漏如何應對運輸系統可能出現的故障。英國機械工程師協會科技和制造部門的負責人Philippa Oldham稱：“這是一項令人激動的工程學技術挑戰，但是在安全方面還沒有太多的信息。細節決定成敗，我們真的需要更多的了解它的安全特性，并且清楚如果出現問題如何來解決。”

華盛頓布魯金斯學會的基礎設施專家Adie Tomer稱：“當出現一種全新的概念時，需要進行大量的測試，通常需要進行10、15甚至20年的實驗。”伯明翰阿斯頓商學院的工業學教授David Bailey稱：“有人把超級高鐵稱作令人嘔吐的管道，因為高速加速然后再減速很可能讓人們感覺不舒服。”搭乘商業飛機的乘客在飛機起飛時遭受到0.4g加速。馬斯克稱超級高鐵能夠在70秒左右達到最高速760英里每小時(約1223公里每小時)，這意味著乘客將遭受到0.5g的加速。

在列車轉彎時，我們也將感受到側向加速。為了將其限制在0.5G，列車在670英里每小時(約1078公里每小時)的速度下，轉彎半徑大約需要23.5公里。這就需要超級高鐵的路線幾乎要保持直線，或者說在需要轉彎時降速。即使如此，一些乘客仍然有可能感覺到不適。

英國第二條高速鐵路網——HS2曾遭遇到路線選擇問題。人們都清楚讓地上基礎設施通過人口密集地區是一項挑戰。在地價昂貴的密集人口區域，超級高鐵很可能會與建造HS2面臨一樣的潛在問題。這類項目必須進行環境影響評估，這可能需要數年時間才能完成。去年開始建造的一條華盛頓地鐵，是在1996年提出來的。但是這個項目由于一種受法律保護的微小甲殼類生物而遭到長期的延遲。

人們也趨向于反對那些需要拆除他們房子建造新運輸系統的計劃。那對于政治家來說意味著很可能將難以得到這些人穩定的長期支持。Tomer稱：“尋找并且獲得合適的土地進行這種規模的基礎設施項目比人們想象的還要棘手。這也導致許多項目不得不進入地下，無論是因為保護瀕危物種的生存環境還是因為人們不想放棄自己的土地，都意味著項目由于改變路線需要更多的成本。”這些問題的存在或許可以解答為何馬斯克最近的聲明中描述了一個地下的超級高鐵系統。

任何恐懼飛行的人們都可以作證，當乘客們在選擇搭乘的運輸工具時，風險意識會比實際風險更高。大約30%的人承認有飛行恐懼癥，事實上駕駛汽車的死亡率超出飛行100倍。即使是傳統火車的致命率也是飛機的兩倍。超級高鐵概念由于太新穎或許得不到消費者的考慮。

今年3月份美國汽車協會的一項調查表明，78%的美國人害怕搭乘一輛無人駕駛汽車，而且有54%的人認為與無人駕駛汽車同路行駛有著較低的安全性。Tomer稱：“我們調查發現人們對于無人駕駛汽車有著恐懼感。超級高鐵需要懸浮在空中，或者在一個地下管道中，以數百公里每小時的速度飛馳，這對人們來說意味著一個未經驗證的全新技術。從消費者的角度來說，超級高鐵就是無人駕駛汽車的超速版。”

不僅乘客們不愿承擔風險，投資者同樣如此，特別是當項目成本達到數十億美元時。馬斯克在2013年預計打造洛杉磯到舊金山之間運輸路線的成本為60億美元。然而這個成本已經上升了許多倍，馬斯克也從未計劃打造一個地下超級高鐵系統。目前正在建造的洛杉磯地鐵，每英里的成本大約為10億美元。

馬斯克認為他能夠縮減挖掘隧道的成本。他宣稱這一想法或許可以實現，比如說使用直徑3.6米的狹窄隧道，并且增強挖掘機的動力，讓它們在挖掘隧道的同時強化墻壁，而不是一項一項的進行。大多數土木工程師認為馬斯克這個想法是不切實際的，甚至有一位工程師聲稱這是胡說八道。狹窄的隧道意味著列車車廂將更靠近而且搭載的乘客減少，這也會增加人們對這個項目的認知風險。如果隧道成本更廉價而且更小，那么人們就會有更高的風險擔憂，當出現問題或者隧道關閉時怎么辦。

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