大巴撞秦嶺隧道致36死亡13人受傷 直接經濟損失3533余萬元

• 2018年2月1日 YaoEnHua來源：中華網 279 10
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  2018-2023年中國運動自行車行業市場前瞻與未來投資戰略分析報告

  隨著國內經濟的發展，運動自行車市場發展面臨巨大機遇和挑戰。在市場競爭方面，運動自行車企業數量越來越多，市場正面臨著供給與需求的不對稱，運動自行車行業有進一步洗牌的強烈要求，但是在一...

2017年8月10日，陜西安康境內京昆高速公路秦嶺1號隧道，發生一起大客車碰撞隧道口的交通事故，造成36人死亡13人受傷，直接經濟損失3533余萬元。

2017年8月10日，陜西安康境內京昆高速公路秦嶺1號隧道，發生一起大客車碰撞隧道口的交通事故，造成36人死亡13人受傷，直接經濟損失3533余萬元。

今日，重案組37號從國家安監總局獲悉，國務院批復同意陜西安康京昆高速"8·10"特別重大道路交通事故調查報告。報告認定這是一起生產安全責任事故，直接原因為，車輛駕駛人超速行駛、疲勞駕駛;間接原因為，事故現場路面視認效果不良、相關部門監管不到位等。

目前，公安、檢察機關已對肇事客車主要承包人聶電周等28人立案偵查，有關部門對洛陽市副市長張世敏、陜西省高速公路建設集團原總經理王登科等32名地方政府、有關行業部門和單位相關人員給予黨紀、政紀處分。

1司機是否操作失當?

事發前監控平臺收到16次疲勞駕駛報警及多次超速報警提示

豫C88858號宇通牌大型普通客車，核載51人，事發時實載49人，固定班線為洛陽至太原。

駕駛人、51歲的王百明，在事故中身亡。調查組認定，此次事故的直接原因是，王百明行經事故地點時疲勞駕駛、超速行駛，致使車輛向道路右側偏離，正面沖撞秦嶺1號隧道洞口端墻。

▲車輛碰撞隧道口情況。

2017年8月9日12時至事故發生時，王百明沒有落地休息，事發前已在夜間，連續駕車2小時29分。據相關規定，"夜間連續駕駛不超過2小時，每次停車休息時間不少于20分鐘。"

而事發前的38天時間里，王百明只休息了一個趟次(2天)，其余時間，均在執行成都往返洛陽的長途班線運輸任務，長期跟車出行導致休息不充分。

8月10日18時04分至20時44分(車輛由馮公浩駕駛)，洛陽交運集團動態監控平臺，共收到大客車疲勞駕駛報警16次，車輛事發前還有多次超速報警提示。

調查報告認定，發生碰撞前，王百明未采取轉向、制動等任何安全措施，顯示其處于嚴重疲勞狀態。

此外，事故發生前車速約為80公里/小時至86公里/小時，高于事發路段限速(大車為60公里/小時)，超過限定車速33%至43%。

另經技術鑒定，排除駕駛人身體疾病、酒駕、毒駕、車輛故障以及其他車輛干擾等因素，導致大客車失控碰撞的嫌疑。

2發車程序是否違規?

頂班發車，駕駛員簽名系偽造;安檢員未嚴查證件、核對人數

洛陽至成都客運班線全長約1100余公里，途經連霍高速公路、京昆高速公路，班車類別為直達，中間無停靠站點，完成來回一個趟次的運輸任務約需2天。

事發前，經營該客運班線的有兩輛車，一是四川汽車運輸成都公司所屬的川AE0611號大型臥鋪客車，另一輛為洛陽交運集團所屬的豫C91863號大型臥鋪客車，兩車均由聶電周等人承包經營。

2017年8月8日，"川AE0611號"由成都發車前往洛陽。出站時駕駛人為王百明和馮公浩，但四川汽運成都四公司填寫的為王百明和秦喜偉，與實際不符。

次日客車到達洛陽后，因故障需要維修，不能繼續發車。8時許，還承包了豫C88858號大客車的聶電周，私自找到洛陽交運集團客運六公司經理助理兼經營科長高水立，申請頂班發車，明確頂班駕駛人為聶電周、張海波、董雙全。

高水立在未與全部3名駕駛人見面的情況下，提供一張有公司經理簽名的空白《駕駛人安全責任書》并加蓋公章，3名駕駛人均未在責任書上簽字。張海波攜帶申請材料，為豫C88858號大客車辦理臨時客運標志牌。

8月9日10時許，張海波攜帶臨時客運標志牌、安全責任書等，到錦遠汽車站辦理報班發車手續。

兩小時后，豫C88858號大客車發車。經查，車輛出站時僅有王百明和秦喜偉兩名駕駛人的簽名，秦喜偉簽名系偽造。

8月10日8時46分，王百明駕駛車輛到達成都市城北客運中心。

當天14時01分，王百明在沒有進行車輛例檢的情況下，辦理報班發車手續，并從城北客運中心出發。

出站時，安檢員秦波上車檢查，但沒有嚴格檢查相關證件、沒有認真核對出站乘客人數，駕駛人也未在出站登記表上簽字確認。該車出站時實際為41人，其中19人未購票上車。

3道路設計有無問題?

未按標準設計加速車道與貨車道分界線寬度，也未開展核查

事發路段位于西(西安)漢(漢中)高速公路，屬于京(北京)昆(昆明)高速公路在陜西省境內的一段，于2002年9月開工，2007年9月建成通車。

調查報告指出，事故現場位于高架橋梁和秦嶺1號隧道的相接處，道路右側為秦嶺服務區，大車限速60公里/小時，小車限速80公里/小時。隧道入口右側端墻上設置有警告標志，正下方設置有黃色閃爍警示燈。

其中，隧道部分凈寬10.5米，隧道入口洞門兩側設置有立面標記;橋梁部分為15.25米等寬設計，兩側采用混凝土護欄，直接連至隧道洞門端墻處，入口右側檢修道內邊緣距橋梁護欄內側5.13米，道路橫斷面組成為客車道、貨車道、從服務區駛入主線的加速車道及硬路肩四部分，寬度分別為3.75米、3.75米、3.75米、2.85米，加速車道全長198.8米，在隧道入口前11.5米處匯入行車道。

經查，事故路段施工圖設計時間為2000年12月至2002年10月，橋隧銜接方式、道路線形、平縱橫指標、交通標志及照明設施設置等，均符合當時的相關標準規范要求。事發時，橋梁路面與隧道間沒有設置過渡銜接設施。

調查組認定，西安公路研究院在2014年西漢高速公路養護中修工程施工圖設計時，未按標準設計事發路段加速車道與貨車道分界線寬度，也沒有對分界線寬度是否符合標準開展核查。

此外，陜西高速集團未嚴格執行技術標準，對上述工程施工圖設計審查中，事發路段分界線寬度不符合標準的問題失察，應當承擔相應責任。

4傷亡為何如此慘重?

橋梁右側路燈均未開啟;超速致車內座椅脫落，乘客被擠壓

經現場勘查，事故車輛停于秦嶺1號隧道口外右側長11.5米、寬5.13米的長方形區域，車頭與隧道洞口右側端墻碰撞，車頭至前輪間的車身發生塑性變形，前輪之后車身基本完好。

車頭左前上部撞擊在端墻上的警告標牌中上位置，黃色閃爍警示燈被撞壞，現場路面未見制動和側滑印痕。

事故為何造成重大傷亡?調查組認為，事故現場路面視認效果不良。事發當晚事發地所在橋梁右側5個單臂路燈均未開啟，加速車道與貨車道間分界線局部磨損(約40米)，寬度不滿足要求(實為20厘米)。在夜間車輛高速運行情況下，駕駛人對現場路面的視認情況受到一定影響。

其次，車輛座椅受沖擊脫落。經對同型號車輛座椅強度進行靜態加載試驗表明，當拉力超過7000牛頓時(等效車速約50公里/小時)，座椅即會整體脫落。

此次事故中大客車沖撞時速超過80公里/小時，導致車內座椅除最后一排外，全部脫落并疊加在一起，乘客基本被擠壓在座椅中間。

調查報告還提到，京昆高速公路1153公里至1172公里路段(包含本次事故地點)被公安部列為2014年度"全國十大高危路段"。

對此，陜西省公路局于2015年3月20日下發通知，要求陜西高速集團盡快委托具有相應資質的咨詢單位，對事故多發路段認真分析原因，提出切實有效措施消除安全隱患。

經查，陜西高速西漢公司于2015年底完成安全隱患整治工作，但未在事故地點采取治理措施。

此外，陜西高速集團秦嶺管理所未按照要求開展日常巡查工作，在沒有經過專項論證的情況下，憑經驗長期關閉事發路段引道照明燈。

5主管部門是否失職?

被認定為生產安全責任事故，28人被立案偵查32人受處分

調查組認為，陜西安康京昆高速"8·10"特別重大道路交通事故是一起生產安全責任事故。有關企業安全生產主體責任不落實，地方交通運輸、公安交管等部門安全監管不到位等，是事故發生的間接原因。

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