8000噸火車鎮洪水 成都路局首次使用此非常應急手段

• 2018年7月13日 ZhangHongYuan來源：國際在線 670 39
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  2018-2023年中國子午線輪胎行業投資潛力及發展前景分析報告

  子午線輪胎研究報告對子午線輪胎行業研究的內容和方法進行全面的闡述和論證，對研究過程中所獲取的子午線輪胎資料進行全面系統的整理和分析，通過圖表、統計結果及文獻資料，或以縱向的發展過程...

據中國鐵路成都局集團公司介紹，“重車壓梁”這種非常應急手段，是成都路局自上世紀50年代成立以來第一次使用，“險情太嚴峻了。”

“洪峰過后，綿陽工務段技術人員對橋梁共振頻率進行檢測，確認大橋未受影響，一切正常。”據張明介紹，寶成線上行涪江橋18:17分開通;下行涪江橋18:30分開通;下行三合場~石馬壩518.700對應上行行線18：41分首列限45km/h開通;下行三合場~石馬壩518.700于20：18分首列限25km/h開通。截止20：20分寶成線全線開通。

【直擊】

洪水退去，工程師進行橋梁自振頻率檢測

11日18時許，成都商報記者來到綿陽涪江鐵路橋，洪水已經退去了一些，幾名綿陽工務段的職工站在鐵路橋上，手中拿著令旗，等候著鐵路橋恢復后的第一列列車。另外幾名工人站在鐵路橋頭的一處營房內，做好隨時救災工作。

在橋上，還有幾名工程師，攜帶著相關裝備，來到鐵路橋的中央，一名工程師從一處延伸到鐵路橋外的鐵梯，直接下到橋下，利用設備開始相關檢測。在他們的附近，也有幾名工作人員拿著令旗和對講機，好隨時知道列車何時到來，以便及時通知檢測人員。

“我們這是在進行橋梁自振頻率檢測，通過這個檢測，然后與正常值進行比較，能夠反應橋梁基礎是否存在病害，以此判斷橋梁設備狀態，同時每列列車通過后對橋梁和線路狀態進行檢查，直到恢復常速。”綿陽工務段橋隧技術科工程師鄧唐介紹，每次遭遇洪水后，他們都會做這一項工作，主要是保證鐵路橋的安全。

據了解，2008年5月12日特大地震后，在唐家山堰塞湖即將泄洪之際，為了保證鐵路安全，鐵道部要求中鐵二局在48小時內對橋墩進行加固，3000多名鐵路工人匯集到涪江鐵路大橋。每個橋墩周圍，被焊接的鋼軌圍起了大塊的石頭，在每一個橋墩的迎水面上，掛滿了由鋼絲穿起來的廢舊輪胎，鐵路橋兩邊的護坡上，堆滿了被鋼絲網固定的沙袋。在涪江鐵路橋加固的時候，他們對涪江中央沒有根基的3至8號橋墩，采用鋼絲網內裝石頭沉入水下，通過巨石重壓來加固根基;對根埋設較淺的16至18號橋墩用鋼軌圍欄打樁，在橋墩周圍形成包圍圈，填上石頭增加橋墩抗擊洪水的沖擊力。初步統計，這次加固涪江鐵路大橋所用石塊重量超過了300噸。

【守護】

守橋數十年，每天工作就是巡查、檢修、維護

涪江鐵路橋，正式名稱為寶成鐵路涪江大橋，作為多年守護在此的“老人”，徐劍峰從一名小職員成為了現在綿陽工務段綿陽橋路工區的工長，對于這座鐵路橋，他也有著很深的感情，每天都會來看看。

11日下午，記者跟隨徐劍峰一起，從兩米多高的防護網中一個小門進入到鐵路橋上，他介紹，老橋始建于1953年，后建寶成復線，新修復線橋，以前并沒有防護網，這個防護網還是2009年才修的。

在這小門的不遠處，有一處小房子，徐劍峰說這是以前守橋人的營房。而那時的守橋人，是當地的民兵，他們每天都會在橋上巡邏。2007年，工務段有了一個守橋班，人數在5-6人，每天的主要工作也是從橋的這一邊，巡線到另外一邊。

“守橋人的主要任務，第一是因為以前沒有防護網，他們要防止有老百姓進入鐵路橋，從而出現安全隱患，而且，以前橋的上游沒有電站，守橋人要隨時觀察上游是否有漂浮物沖下來撞擊橋墩，如果有這種情況，就必須馬上匯報，同時，也為了觀察突然而來的洪水。”徐劍峰說，后來因為改革，守橋班在2010年左右撤銷，守橋就完全是工務段負責。

現在，在鐵路橋旁十余米處，徐劍峰和他的同事們上班就在這里，而且還有寢室，現在他們這個區間共有10多人，每個月要對鐵路橋進行檢查、維修、保養。

“每天、每個月都在重復做著同樣的事，真的會感到枯燥，但是，想到自己的工作能保證鐵路橋的安全，也就保證了旅客的安全，大家也都沒有怨言，都日復一日，年復一年的守護著鐵路橋。”徐劍峰說。

【鎮橋三大原因】

寶成鐵路四川段開通以來，涪江鐵路橋首遇超封鎖警戒水位，根據相關安全原則，必須對大橋進行封鎖并應急搶險，以保證大橋乃至全線安全;

鋼結構橋梁自身較輕，對抗洪水的能力有限。如果不增加自身重量，洪水一旦過橋，大橋鋼結構橋梁可能被沖走;

經與上游涪江某水電站溝通，發現后者泄洪量可能很大，可能給下游位置的涪江大橋帶來重大安全威脅。

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