投資與產出不成正比，專用汽車企業如何做出正確的投資規劃和戰略選擇？
“產業園區”是執行城市產業職能的重要空間形態，園區在改善區域投資環境、引進外資、促進產業結構調整和發展經濟等方面發揮積極的輻射、示范和帶動作用，成為城市經濟騰飛的助推器。產業園區是...
據日媒報道稱，ofo進駐城市和歌山市相關負責人表示，已收到ofo正式書面通知，將于本月31日停止服務。
如果說共享單車是解決人們最后一公里的短途出行需求，那么共享電動單車瞄準的則是3-10公里的中短途出行，比如在城市中一部分上班族在坐完地鐵或公交后，依然需要走幾公里的路才能達到上班地點，共享電動車就可以解決他們“最后幾公里”問題。
1. 不能完全保障用戶安全。
相對于自行車而言，電動車速度更快，操作更復雜，需要有一定經驗的用戶才能掌控。不過，平臺不能限制不符合要求的人騎行，比如生手，平臺也沒有電動車駕照這樣的可以審核的依據。此外，電單車在每一次使用后都不可能做到性能檢查，不能保證完全沒有問題，用戶在騎行的時候可能存在較大的安全隱患，如果出現剎車故障，很容易造成安全事故。相對而言，共享單車簡單很多，用戶可以自行完成安全檢查，而且就算有問題一般也不會有嚴重后果。
數據也支撐了這一論點，據上海市交警部門統計，僅上海市因電動車交通事故的死亡率就從2015年的60%上升至2016年的88%。
2. 政策明令限制和禁止。
2017年8月，交通運輸部等十部門聯合出臺政策明確提出，不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車，北上廣深等一線城市已經明確限制、甚至禁止共享電單車發展。
此前北京市人大常委會表決通過《北京市非機動車管理條例》，該文件明確指出不發展電動自行車租賃。上海同樣也發布了《上海市規范發展共享自行車指導意見(試行)》，同樣認為共享電動車不利于市民交通安全，表示不鼓勵共享電單車的發展。而杭州則更加嚴厲，直接對共享電動車采取了“封殺”的政策，去年9月，杭州宣布叫停共享電動車，并且對相關企業進行了約談，要求它們將車輛清理并且退出杭州市場。
電動車看上去是非機動車，事實上在一些地方管理卻在向機動車看齊，正是因為此，其面臨的政策壁壘要高得多。
3. 成本過高。
共享電單車的成本主要分為制造成本和運營成本。首先，電單車造價高昂，一臺車的造價通常在2000-3000元，公開資料顯示，小鹿單車的成本是2000元，而租八戒為3000元，這大約是單量ofo單車成本的七倍以上。
運營成本主要在于運維費用，比如充電、維修、保養等，即便用戶的使用頻次增加，共享電動單車可以收回制造成本，但運維的費用會隨著用戶使用頻次的增加而增加。而共享電動車車費又很難做到很高，否則在出租車網約車前就會失去競爭優勢，正是因為此，共享電動車盈利恐怕比共享單車還要難。
要注意的是，具有便捷、環保和經濟優勢的電動自行車本身市場規模十分可觀，已成為越來越重要的城市交通工具。一方面越來越多城市家庭將其作為出行工具，比如很多城市家庭在擁有小轎車的同時，也會購置電動車，用于中短途通行、接送孩子上學等等;另一方面近年來興起的外賣O2O、新零售等潮流，讓各種騎士大軍騎著電動車行駛于大街小巷，這也刺激了電動車市場的增長。
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