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同是共享經濟 共享電動車為何“同車不同命”?

2017年5月9日     來源:動點科技      編輯:LuoYang      繁體
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共享單車的火爆讓一大批“共享經濟”創業項目蜂擁而至。大到汽車,小到充電寶,除了對象都能共享。但是共享單車的“孿生兄弟”共享電動車顯然沒有這么好命,目前國內已經有多個大城市對共享電動車明確說“不”,共享電動車可以說是剛出生就被扼殺在了搖籃里。

同是共享經濟 共享電動車為何“同車不同命”?

同是共享經濟 共享電動車為何“同車不同命”?

  共享經濟的大旗一招,一批又一批創業項目蜂擁而至:單車、汽車、電動車、充電寶……每個人都想來分一杯“共享經濟”的羹。只不過,并非每個項目都會被接納,而從目前的情形看,共享電動車很可能是那不被祝福的一個。不久前,上海市交通委員會發布了《上海市規范發展共享自行車指導意見(試行)》公開征求意見,明確表示未來不會發展共享電動車。繼北京被禁之后,共享電動車又失去了上海這樣一個超級市場,剛邁出第一步就跌進坑里,整個行業的前景也被涂上一層陰影。根據上海發布的《共享單車試行規范意見》,截止2017年4月25日,在上海運營的共享單車企業共有8家,投放單車總量約為62萬輛(其中電動自行車約6 萬輛),注冊用戶數約為766 萬。這樣一種現象級的增長態勢,讓上海市的承載能力受到了不小的壓力,并在今年3月暫停了共享單車企業在市中心區域的單車投放。

  除了對共享單車的規范意見,我們還可以看到,上海市交通委直截了當的對外公布,未來不考慮發展共享電動車。對于此前已經上路的 6 萬輛共享電動車,也會做出相應處理。

  不僅是上海對共享電動車明確說了“不”,還有多個城市同樣對共享電動車表示“不歡迎”:

  今年1月在深圳上線的 7 號電單車,因違反了相關條例規定,僅1天就被深圳市交警局叫停,已經投放的400 多輛電動車也被責令收回。交警部門表示,深圳90%的道路沒有非機動車道,不適合發展電單車;

  2 月中旬,50 輛名叫“小蜜公共電動單車”的共享電動單車,悄悄地出現在北京市海淀區的街頭。但僅在兩天后,“小蜜”電動車的公司負責人就被海淀區交通支隊約談,要求其必須2月17日前將已經投放的電動車全部收回,否則將被交管部門清移。于是,“小蜜”按照交管部門的要求,撤回了市面上自家投放的電動車;

  3 月5日,距離“小蜜”被叫停不到20天,共享電動車“電斑馬”在朝陽區東三環到東五環之間投放了第一批共享電動車。高時速、無押金、微信支付寶快捷支付等特性,吸引了不少群眾圍觀,也同樣引起了相關部門的注意。在上線后的第3天,公安部門就找到了“電斑馬”公司,告訴對方不能任性上路;

  幾乎同一時間,共享電動車在天津也玩了一次“快閃”。共享電動車“小鹿單車”在未獲得天津市公安局批準的情況下,做了第一個吃螃蟹的人。只是,天津市公安局內部研討認為,共享電動車不能像共享單車那樣“一擁而上”,否則隱患巨大。3月28日,上線12天的小鹿單車就停止了用車服務,退出了天津市場。

  無論是被叫停,還是主動退出,目前共享電動車在多個一線城市都面臨折戟的結局。能夠直接看到的是,共享電動車的發展絕不會像共享單車那樣簡單。尤其是痛失多個一線城市的超級市場,對于它們來說,無疑是一個噩耗。

  很多共享電動車企業認為,共享單車的缺點,就是他們的機會。于是在共享單車方興未艾的階段,共享電動車也跟風強上。但目前來看,多數城市的相關部門對共享電動車的態度都十分明確,絕不會讓共享電動車像共享單車一樣肆意發展。即便個別共享電動車企業打著“求監管”的旗號再次上路,也必須是在嚴格符合相關規定的前提下才免遭被驅逐的結局。此前 牛電科技的聯合創始人胡依林在接受采訪時,被問到會不會做“共享電動車“時,回應也非常謹慎:“關于共享這件事,我們肯定也考慮過,但是現階段暫時不打算去做?!?/p>

  那么,同樣是“共享經濟”,為什么單車和電動車的命運會相差這么大呢?

  首先當然是安全因素。從上海市交通委的試行意見中來看,拒絕發展共享電動車的核心理由就是安全,主要是基于城市交通安全和市民人身安全考慮。意見認為,由于共享電動車的產權不屬于個人,存在騎行對象不確定、不固定,車速較快,且騎行者對車輛技術性能熟悉程度不一,尤其是每一次使用后,缺少安全性能檢查和操作交接,一旦駕駛操作不當,存在較大的安全隱患,極易引發交通安全事故。據上海市交警部門統計,僅上海市因電動車肇事的道路交通事故,2015 年發生 158 起共 96 人死亡,2016 年發生 108 起共 95 人死亡,電動車交通事故死亡率由 2015 年的 60%上升至 2016 年的 88%,事故死亡率呈現明顯的增長。另外,共享電動車的充電過程和露天停放,都對電池有很大的影響。所以,上海市不會考慮發展共享電動車。

  其次還有政策風險。我國自 1999 年 10 月 1 日起就發布了《電動自行車通用技術條件》,條例第 5 部分對電動車的技術有非常明確的要求,“電動自行車最高車速應不大于 20km/h,且需要具備良好的腳踏騎行功能”。也就是說,想要上路的電動車必須將時速限定在 20 公里以內,并且必須配備腳踏板。以“電斑馬”為例,它的產品設計就不能滿足這兩項要求,最高時速達到了 35km/h。

  另外,條例要求電動車需向交管部門提交牌照申請,上牌方能上路。而此前在北京、深圳被叫停的共享電動車都沒有向交管部門提交上牌申請,而且車輛本書就不具備上牌條件。

  此外,成本也是不得不考慮的問題。共享電動車的成本與共享單車不在同一個數量級上,一輛單車的成本,低如 ofo 早期單車的 200-300 元,高如摩拜的 1500 元左右。而一輛共享電動車的成本,因為增加了電機和電池而大大提高。據智東西文章介紹,租八戒的電動車成本為 3060 元,獵吧的電單車成本也有 2000 元左右。僅車輛成本,就是普通單車的數倍。如果遇到被損壞、被盜的情況,共享電動車企業的損失肯定不會像丟幾輛自行車那么輕松了。成本直接影響到盈利的能力。共享單車的使用費雖然低,但大規模的投放使用頻率也會變高,這讓共享單車企業還有的賬可以算。共享電動車就不同了,本身成本高,這一點就決定了共享電動車無法做到大規模投放,那么使用頻率自然也不會很高,盈利就顯得有些吃力。

  此外,共享電動車因為電池的充電、車身的保養等問題,需要比單車更精細的運維,必須配備專業的線下維護團隊和維修點,都會增加共享電動車企業的運營難度。而且,即便在共享電動車被多數一線城市叫停的情況下,依然有不少企業擠了進來,行業競爭也會隨之而來。

  綜合來看,共享電動車因為受限因素太多,基本不可能復制共享單車的火爆——不是所有“共享”都能成為經濟。

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