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近期新能源車型扎堆上市的原因是什么?

  • 2018年4月7日 ZhangHongYuan來源:經濟觀察報 1104 71
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4月2日,工信部、財政部和國家稅務總局三部委聯合發布關于進一步加強《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》,明確規定今后登上目錄一年沒有新車出來的,將取消目錄。

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4月2日,工信部、財政部和國家稅務總局三部委聯合發布關于進一步加強《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》,明確規定今后登上目錄一年沒有新車出來的,將取消目錄。

顯然,國家政策對新能源補貼收緊口袋,而且“錙銖必較”的態度已經十分明確,而新能源車企也開始逐步接受這一現實。剛過去的3月份,包括騰勢和北汽新能源在內的車企多款不同品牌的新能源新車上市,在定價上都給出了超出預期的答案,通過企業自掏腰包,來填平由于補貼退坡而引發的各地補貼差異,正在成為新能源車企新的競爭手段。另一方面,隨著續駛里程更高的新車型不斷推出,多家車企對原有車型的回購和置換也在日前紛紛啟動,而對車企而言,這同樣是新增資金需求。

在成本降低、消費需求上漲都未達到新能源汽車規?;a的盈虧臨界點時,補貼退坡效應的消化和下游產業鏈的啟動,只能靠企業的自有資金承擔。而對于在2019年的新能源積分制實施并開始交易前,能否扛過這一輪資金消耗戰,很多車企心里并沒有底?!拔覀兩砗笏拿媛穹@種硝煙已經聞到了。我們沒有辦法去判斷能活多久,只能基于自己的競爭能力去拼殺一番。”云度新能源汽車股份有限公司董事、總經理劉心文表示,這家新能源車企在3月10日宣布了對新能源二手車的三年半價回購業務。

車企自己化解退坡壓力

3月26日,騰勢500正式上市,按照對外公布的信息,新車續航里程達到500公里,成為目前國內本土生產的續駛里程最高的電動車型。但在補貼退坡的情況下,與一年前上市的騰勢400相比,作為升級版本的騰勢500的價格卻進行了下調,兩款新車補貼后預售價為29.98萬元-32.98萬元。騰勢400在2017年上市時,北京地區補貼后的售價為30.38萬元—36.68萬元。

今年2月13日,財政部、工信部、發改委等部門發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱“通知”),為2018年新能源汽車的補貼制定了新的標準,其中對車輛續航里程和動力電池的能量密度提出了更高要求。并規定,2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期,期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照2017年補貼標準的0.7倍執行,6月12日后執行2018年的補貼標準。

為了避開6月12日之后新能源汽車的密集上市,補貼政策出臺后,包括大眾新e-Golf、騰勢500、北汽新能源EX360、云度π3、上汽榮威Ei5、比亞迪秦EV450/宋EV400/e5 450、奇瑞瑞虎3xe、吉利帝豪EV450選擇在春節長假后、北京車展前的3月份集中上市。對于過渡期補貼過低的擔憂,車企紛紛選擇了由自身填平。

業內統計指出,新政帶來的整個行業補貼退坡力度超過了30%。雖然2018年新推出的車型續駛里程普遍提升,但由于補貼還與電池能量密度、能耗相關。因此,不排除過渡期結束后,很多車型的補貼可能比過渡期更低,甚至有些低端車型會由于達不到能量密度要求而歸零。這也成為新能源車型近期扎堆上市的原因之一。

同時,被限定不超過中央補貼50%的地補也開始不同程度的大幅退坡?!皩τ谌珖鞯貐^補貼不一致的情況,我們實行全國統一價,按照補貼最高的地區為基準制定統一價格,補貼差額由企業來承擔。”騰勢新能源汽車有限公司銷售市場副總裁胡曉慶表示。根據騰勢500的技術參數,其補貼比去年減少超過2萬元。這意味著,更低定價的背后,可能是單車利潤的再度削薄。

不僅騰勢如此,同一時段上市的北汽新能源純電動 SUV新車EX360,也給出了國家補貼、地方補貼、北汽新能源衛藍基金補貼三重補貼,3月 29日上市的全新帝豪EV450、全新帝豪EV 350,也提出已將6月12日之后的國家超額補貼,提前由企業讓利墊付給消費者。更值得關注的,新能源新車銷售售后市場也正式啟動,補貼的大幅退坡開始促使企業快速填補這一領域的空白。3月10日,新能源汽車企業云度提出“回購π計劃”,宣布對于客戶手中三年六萬公里內以的云度新能源車,企業將以購買價50%的價格回購車輛;隨后將推出營運公司,以及云度的認證二手車公司,來處理回購車輛。

云度希望以此為支點,在解決新能源汽車保值率低的問題的同時,撬動包括新能源二手車、新能源升級消費在內的全新產業鏈。騰勢同樣在新車上市時推出對二手車的換購業務,宣布首批騰勢保有客戶如果想要置換騰勢500,只要符合一定的要求,騰勢將以不低于成交價50%的保值金回購,用戶選擇用回購金額作為騰勢500的首付,也可以直接抵扣購車款。

積分制啟動前的資金消耗戰

無論是在售價上墊付補貼,還是對舊車的回購和處理,都意味著新能源車企在市場開拓和營銷上更大的資金需求,這將與補貼退坡互相交織,給車企帶來更大的壓力。就技術層面而言,可期待的壓力疏解途徑只有成本的下降。

而新能源汽車的成本下降速度與補貼下降速度哪個更快?這是一個目前沒有準確答案的命題。新能源汽車超過40%的成本在電池,以電池行業龍頭企業寧德時代為例,按照其招股說明書中的數據,寧德時代動力電池系統銷售均價在2016年同比下降9.74%,2017年度下降幅度更大,達到31.59%,這看上去值得期待,但背后的研發投入巨大。

在2018年1月的電動車百人會論壇上,工信部部長苗圩也透露,2017年,領先企業的動力電池單體的能量密度達到了2瓦時/公斤,價格達到了1.2元/瓦時。這兩個指標比2012年分別提高了2倍,下降了70%。但與所有技術一樣,電池成本的下降幅度也將出現瓶頸,而新能源財政補貼將從2021年開始完全取消,業界認為兩條曲線在這一時間點交匯的期望很小。

由于2019年在新能源積分制有望給新能源車企帶來新的盈利點。因此,2018年將成為新能源車企資金壓力凸顯的年份,除了在售價上墊付補貼,以及對舊車的回購和處理外,合資車企在新能源上的快速啟動,將加大這一領域的競爭激烈程度。

如果說2018年之前的新能源汽車市場還是完全的政策市場的話,從2018年開始,隨著合資車企為備戰新能源積分制而快速推出新能源車型,這一領域將快速進入自由競爭的預熱期,尤其是大眾在新能源領域的快速啟動,將帶動這一領域淘汰賽的快速上演。而包括云度在內的二線新能源汽車品牌能支持多久,目前還很難說。行業觀點認為,市場競的瞬息萬變,讓新能源企業的定價、營銷戰略都充滿了不可預知性。

而面對已經啟動的價格戰、營銷戰,顯然只有資金實力雄厚的車企才能堅持到最后。對于目前參賽的主力選手而言,目前都是不差錢的。其中已經實現兩年盈利,不過這些盈利主要靠補貼在支撐,隨著補貼與電池密度等硬指標掛鉤,北汽新能源旗下低端車型的補貼將大幅縮水,但北汽新能源的殺手锏是即將IPO,融資將解決其面臨的難題。而騰勢雖然不斷虧損,但背靠“大樹”,戴姆勒和比亞迪在去年就曾同時輸血5億元為其解困,目前,騰勢已經全面入駐北京、深圳、廣州等地的梅賽德斯奔馳授權店,后續資金和營銷支持將都不是問題。剛宣布新能源汽車計劃的吉利,同樣無需擔憂資金問題。

但補貼退坡的擔憂顯然成為現實。比亞迪在最新披露的財報中稱,預計2018年2018年第一季度凈利潤將下滑75.2%-91.8%,至5000萬元-1.5億元人民幣,原因主要是受新能源汽車補貼退坡影響。而從企業頂住壓力積極布局新能源售后鏈條來看,本土車企已經意識到全面競爭打響,誰最早布局,誰的勝算就將更大,這段時期的“燒錢”不可避免?!拔磥碚咭膊皇峭耆a貼沒有了,畢竟還有雙積分,還有一些其他方面,可以支撐新能源汽車,國家不會看著新能源汽車2021年就結束了,還會有更好的機制?!眲⑿奈谋硎荆瑢π履茉吹奈磥硎袌鋈猿錆M信心。


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