互聯網雙品牌造車：臺面上很肯定 現實中看不清路

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新能源汽車是未來趨勢，而電動汽車則是目前能夠快速實現量產的一類！然而，趨勢和現實之間隔了一道紗簾，隱隱約約又琢磨不透，造車路上比拼的是勇氣、決心、生態體系，而并不僅僅是資本。因為處于黎明前的黑暗，互聯網造車必然要經歷坎坷(比如樂視的財務危機、比亞迪騰勢的尷尬都是磨難)。

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已經上路的比沒有消息的更值得尊敬和看好，因為曝光了的都是可以見光的，而沒有上路的則很多是虛無縹緲中，我們建議要堅決停掉一些玩票項目，不是項目不靠譜而是雙線作戰真的會拖垮你(大多數企業沒有賈躍亭的毅力和決心，也沒有比亞迪的根基)。

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幾乎很少有人注意到，所有的互聯網造車都在采用雙品牌運作(比如樂視系的-FF和LeSEE；蔚來系的-蔚來和車和家；和諧富騰系的-FMC和愛馳(最初還叫愛車現在為愛馳)，這其中蘊含著理想與現實的差距，也可以看出互聯網企業在電動車高低發展路徑和方向上的舉棋不定。

在市場是特斯拉還是比亞迪贏得未來沒有定論的時候，雙品牌目的就是給自己買保險，反正總有一扇門會打開，當打開的時候在里面就不會輸，這或許是互聯網造車運作的邏輯。但這無異于風險投資，在雙品牌對抗風險的同時，也恰恰使自己處于更大的風險之中。原因是雙線運作的人力、財力和精力成本會使企業很快透支，且筋疲力盡。樂視汽車最近的危機可以說就恰恰源于雙品牌運作到來的巨大壓力。

對于許多從事汽車行業的人來說對造車都有一種敬畏心里，因為造車的流程、供應商體系以及研發數據庫等等都是非常龐大而系統化的工程，這個不是說誰想要做就能做的，否則全球不可能只有少數國家有汽車工業(這也是谷歌和蘋果都最終放棄造車的原因)。不過，正所謂初生牛犢不怕虎，中國的互聯網公司作為門外漢并不覺得造車有多難，相反，在他們的眼里，汽車真的只是裝有四個轱轆能跑的交通工具而已，他們更關心的往往是搭載在車上的人機交互系統。

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從近幾年國內各大互聯網巨頭紛紛加入到互聯網造車的熱潮中，我們可以感覺到中國的這批互聯網新貴們渴望更大的舞臺，渴望更雄厚的境界實力，而電動車實際上比傳統汽車要簡單，因此他們愿意冒險，因為一旦成功就變成了名利雙手的實業家。然而造電動車簡單，可是要說服市場買單確實一個難題，而且方向不明，高開高走的特斯拉雖然有了名聲，但實際上虧損了很多年，要是后來者單走高開高走，這么虧，恐怕承受不起啊。而走經濟民用路線的比亞迪汽車和北汽新能源汽車，實際上都靠政策支撐，而且在大眾心中目前并沒有建立口碑，對最在乎形象最具忽悠能力的互聯網新貴們來說這條路也不是他們喜歡的。

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中國的互聯網造車雖然名義上都是打著挑戰特斯拉旗號，其實背地里又是另外一種想法，因為特斯拉可以賭，而中國蜂擁而至的互聯網造車卻容不得長期虧損，所以都是特斯拉+比亞迪高低雙線戰略。

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樂視的戰略FF和LeSEE一高一低兩個項目，目前只能硬著頭皮上，頂過去一定會一片光明(但他和比亞迪算是最靠譜的一類，原因是樂視早已經有超級電視和手機的制造經驗，這充分說明樂視及其創始人賈躍亭并不只是能說會道的資本忽悠家，他是自己真投錢，全心全力壓上身家性命的干，所謂哀兵必勝，沖這一點他也比和諧富騰和蔚來系更加靠譜)。

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比亞迪和騰勢，未來看還是要舍棄一個，品牌可以保留，但運作和渠道還是融為一體比較合適。蔚來和車和家，我看李斌和李想還要多琢磨琢磨，對于沒有任何制造業經驗的他們來說兩個項目同時上馬風險過大，還是選擇一個比較好。至于戴雷和付強所在的和諧富騰系FMC和愛馳，資本方已經有了不利因素，建議還是想辦法合二為一為好。

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總結：

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高端和低端通吃，這也許是一個車企最希望看到的，一個可以通過較高的溢價能力獲得豐厚的利潤，同時還能提升自身的品牌價值，而低端則可以實現規模生產，迅速提高自身的市場占有率。

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然而中國互聯網車企們最大的問題是出發點太理想化和太功利主義。海外的高端品牌帕加尼、科尼塞克說白了都是富人們為了滿足自己的個性化需求打造的，沒有那么強的功利性，而中國的高端車項目，清一色的選擇超跑，且不說傳統超跑除了法拉利，基本都是虧損的，單就市場需求，中國有這么多特例獨行的高端人群嗎？顯然是沒有，你看寶馬i8的銷量也很有限，人家還是全球公認的百年豪華品牌。

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如果要高端是不是該打造出一款純電動寶馬760Li和S65AMG這樣的宜商宜家的車靠譜呢？何況特斯拉首款量產車型為Roadster跑車但成功的卻是四門轎跑的MODEL S，早已經驗證了實用的耍帥才是王道。所以互聯網造車的高端項目一定要調整方向，這一點樂視的賈躍亭倒是轉的很快，FF首款量產車和此前的概念車有很大不同，FF?91，盡管這車的性能達到了全球最快的從0到96公里/每小時加速2.39秒，但它首先是款實用的跨界轎車。