國家發改委、國家能源局等15個部門聯合發布《關于擴大生物燃料乙醇生產和推廣使用車用乙醇汽油的實施方案》 (下稱《方案》)。
國家發改委、國家能源局等15個部門聯合發布《關于擴大生物燃料乙醇生產和推廣使用車用乙醇汽油的實施方案》 (下稱《方案》)。《方案》提出到2020年，在全國范圍內推廣使用車用乙醇汽油，基本實現全覆蓋，并將“以生物燃料乙醇為代表的生物能源”提高到了“國家戰略性新興產業”的地位，指出“車用乙醇汽油推廣使用是國家戰略性舉措，也是復雜的系統工程”。
“與糧爭地，與人爭糧”歷來都是國際上發展燃料乙醇的爭議焦點，“我國目前還是以玉米為主要的乙醇生產原料，而我國的糧食安全狀況還遠遠沒有到可以浪費糧食的程度，希望接下來能進一步發展非糧食作物生產的纖維素乙醇，比如用秸稈制造。”賈新光說。
關于處理糧食安全與燃料乙醇的關系，本次印發的《方案》明確表示：適度發展糧食燃料乙醇，科學合理把握糧食燃料乙醇總量，大力發展纖維素燃料乙醇等先進生物液體燃料，滿足持續增長的市場需求，到2025年，力爭纖維素乙醇實現規模化生產。“目前為止，以秸稈為代表的纖維素乙醇與玉米乙醇相比成本上沒有優勢。”國投生物科技投資有限公司業務發展部副經理張國剛告訴《中國經濟周刊》記者，玉米產乙醇比使用秸稈生產的纖維素乙醇每噸成本低2000元人民幣左右。
截至目前，我國共有11個省份使用乙醇汽油。其中，遼寧、吉林、黑龍江、河南、安徽和廣西6個省份為“全封閉式”推廣，原則上6省份內所有加油站全部提供乙醇汽油，不得混雜普通汽油;而江蘇、湖北、河北、 山東和廣東5個省份則是“半封閉式”推廣，有些區域的加油站同時提供普通汽油和乙醇汽油。一位業內人士告訴《中國經濟周刊》記者：“全封閉區域內的車主對乙醇汽油體驗良好，但在混合供應區域，多數車主還是相信普通汽油，乙醇汽油的加油槍遭到冷落。”
全面推廣乙醇汽油是為了2.7億噸玉米去庫存?
燃料乙醇指以生物物質為原料通過生物發酵等途徑獲得的可作為燃料用的乙醇。燃料乙醇經變性后與汽油按一定比例混合可制成車用乙醇汽油。
據不完全統計，截至目前，已有超過40個國家和地區推廣生物燃料乙醇和車用乙醇汽油，當下生物燃料乙醇世界生產大國前兩名分別是美國和巴西，年產量為4422萬噸和2118萬噸，中國目前雖已成為第三大國，但年產量僅有260萬噸，占全球總產量不到4%。
中國對乙醇汽油的推廣始于本世紀初。賈新光對《中國經濟周刊》記者介紹說，2002年中國開始將玉米轉化為燃料乙醇的這項技術產業化，俗稱“糧變油”，“2004年到2006年那3年國內糧食豐收，就在大家認為燃料乙醇發展將如火如荼之際，這類項目卻在2006年被叫停了。”公開資料顯示，2002年，4家企業獲批為首批國家級燃料乙醇產業試點基地，此后隨著乙醇汽油在一些省市的推廣，燃料乙醇產量從2003年的7萬噸增長至2006年的100萬噸，陳化糧庫存驟減，與此同時，玉米、小麥價格也“水漲船高”。國家發改委和財政部于2006年12月發出緊急通知，要求各地不得再以玉米加工為名，違規建設生物燃料乙醇項目，盲目擴大玉米加工能力，也不得以建設燃料乙醇項目為名盲目發展玉米加工乙醇能力。
據了解，截至2016年9月，我國玉米存量為2.7億噸，超儲嚴重，且國內對玉米的消費、進口都在減少。賈新光分析稱：“此次發展乙醇汽油的原因與上一次相同，也是為了去玉米庫存。”
這次推廣是否也會隨著這一批超儲的陳化耗盡而結束?張國剛對《中國經濟周刊》記者表示，增加以秸稈為原料的纖維素乙醇的比例，是《方案》中的重要內容，“一旦真能按照目標在2025年之前實現纖維素乙醇的大規模量產并最終市場化，燃料乙醇就不需要消耗糧食，可徹底擺脫"與糧爭地"和"與人爭糧"的窘地。”
雖然，用玉米制造生物燃料乙醇項目從2006年12月不再審批新項目，但還是有省市從彼時起使用乙醇汽油至今。以江蘇省徐州、連云港、淮安、鹽城、宿遷“蘇北五城”為例，從2006年1月1日起，至今已使用乙醇汽油近12年。
乙醇汽油真的是動力差、油耗高?
“我開車用乙醇汽油時經常感覺"沒勁兒"，不如普通汽油動力性強。”江蘇一車主鞏先生對《中國經濟周刊》記者表示，他大部分時間會選擇普通汽油，“盡管價錢一樣，但只有普通汽油那邊排了特別長隊伍時我才會考慮用乙醇汽油。”除“沒勁兒”外，車主普遍反映的另外一個問題是耗油量大，“不禁燒”。不少推廣省份的車主說，相同體積的乙醇汽油開的公里數明顯少于普通汽油。
《中國經濟周刊》記者了解到，從理論上推算，汽油的熱值為43.03兆焦耳/千克，乙醇的熱值為26兆焦耳/千克，“功力”僅相當于普通汽油的60%。我國目前推廣的是90%汽油摻加10%燃料乙醇組成的標號為E10的乙醇汽油，其熱值理論上比普通汽油相差3.8%，也就是說如果一箱普通汽油能跑500公里，加入E10乙醇汽油就只能跑480公里。
但也有專業人士對此種算法表示異議。清華大學環境學院副院長吳燁告訴《中國經濟周刊》記者，上述算法只是理論上的估算，并且漏掉了三個關鍵因素：首先，燃料乙醇本身就是含氧添加劑，可幫助汽油更加充分地燃燒;其次，普通汽油經常添加一種名為MTBE(甲基叔丁基醚)的添加劑，也就是說普通汽油其實也不是含量達100%的純汽油，這就又平衡掉了一部分添加燃料乙醇帶來的熱值損失。另外，燃料乙醇使汽油提高了辛烷值，這對提高汽油的動力經濟性能具有正面意義。
吳燁說：“基于我們最新的實驗結果表明，相比含MTBE的普通汽油，使用乙醇汽油的車輛油耗和能耗基本持平。”
車主的另一個擔心是乙醇燃燒后產生的乙酸是否會損傷車輛的機件。張國剛告訴記者，根據他的經驗，乙醇汽油對機件的損傷是“幾乎”不存在的。“對于有四五年以上車齡的汽車，我們建議在第一次使用乙醇汽油之前做一次清洗，新車則不必了。”
乙醇汽油或更環保 PM2.5濃度最多可減0.4微克/立方米
曾有人指出，以2015年北京機動車500萬輛的保有量計算，若全部換上乙醇汽油，則排放物相當于只有300萬輛車，此舉效果已經接近實行“單雙號”了。“這個說法夸張了。”賈新光告訴記者，目前國內標號為E10(含10%燃料乙醇)的燃油對大氣環境改善作用其實并不大。但若未來推廣E100(100%燃料乙醇)的燃油，可降低30%的一氧化碳排放。
汽車尾氣排放的氣體大致分為兩類，一種是不直接造成空氣污染，但會造成“溫室效應”的溫室氣體如二氧化碳;另一種則是直接造成大氣污染的一氧化碳、氮氧化物以及碳氫化合物，當然也有國人極為關注的PM10和PM2.5。
最能降低有害氣體和溫室氣體排放量的無疑是純酒精，也就是“E100”，這是乙醇汽油的終極目標。
吳燁曾做過燃料乙醇對環境影響的多項實驗，他表示，美國作為世界上最大的生物燃料乙醇生產和消費國，其基于生命周期的多項科學研究結果表明，以玉米為原料的乙醇替代汽油可產生約20%-40%的溫室氣體減排量，而以纖維素等為原料的乙醇替代汽油可產生高達約70%-80%的溫室氣體減排量。在空氣污染物方面，相比不含MTBE的普通汽油，使用乙醇汽油可顯著降低尾氣管一氧化碳、碳氫化合物和一次PM2.5等污染物排放;相比添加MTBE的普通汽油，使用乙醇汽油仍然可以同時降低一次PM2.5的粒數和質量排放，一氧化碳和碳氫化合物排放基本保持不變。雖然氮氧化物排放有增加，不過這種升高的程度也是“因車而異”，采用國1、國2標準的舊車排放量會高一些，采用國4和國5標準的車則幾乎沒有升高，這與后處理控制本身的更精準調校有關。
至于京津冀地區最受人們關注的PM2.5濃度，吳燁說：“根據我們已有的實驗和空氣質量模擬結果表明，推廣使用E10乙醇汽油對削減京津冀區域大氣PM2.5濃度具有正向改善效益。在冬季京津冀區域PM2.5濃度平均可降低0.1-0.2 微克/立方米，北京城區PM2.5濃度平均可削減0.4 微克/立方米以上”。
中國汽車工程學會顧問王秉剛告訴記者，雖然他沒有掌握確切的減排數字，但他并不認可業界流傳的逼近“單雙號”的減排效果。“按照中國國情，在汽車廠商不對發動機做任何調整的前提下，減排的效果不會特別顯著。”
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