2018-2023年中國衛星導航與位置服務行業全景調研與發展戰略研究咨詢報告
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《國際航權資源配置與使用管理辦法》(以下簡稱《辦法》)將于10月1日實施，由此我國國際航線分配政策發生巨大變革。
國際航權洗牌
"航權"按國際慣例被稱為"空中自由"。"Traffic rights" 航權的概念起源于1944年"芝加哥會議"，亦稱之為"空中自由"權(freedoms of the air)，其法律根據是1944年的《國際航班過境協定》(通稱《兩大自由協定》)和《國際航空運輸協定》(通稱《五大自由協定》)的規定。
《國際航權資源配置與使用管理辦法》(以下簡稱《辦法》)將于10月1日實施，由此我國國際航線分配政策發生巨大變革。新政明確，要打破遠程國際航線“一條航線一個承運人”的模式，有序擴大市場準入，引入競爭。業內人士普遍認為，這一政策的實施，將為北京大興國際機場(以下簡稱“大興機場”)留出更大發展空間，同時，由于部分國際航權資源將重新配置，也將讓航企的資源爭奪戰重燃。
大興機場資源擴容
此次出臺的新規明確，國際航線分為一類國際航線和二類國際航線，其中二類國際航線及其承運人是調整的重點。在二類非遠程國際航線上，鼓勵適度競爭，在符合航權安排的情況下不限制承運人數量。同時，由于二類遠程國際航線航權資源稀缺，供給與需求的矛盾較為突出，《辦法》對此類航線承運人數量提出了“漸進、有序”的準入思路。“《辦法》正式實施后，大興機場的航權資源將實現擴容，航企在申請開設遠程國際航線時，也能有規可依。”資深民航專家綦琦在接受北京商報記者采訪時分析。
事實上，在國家確定大興機場與首都機場保持“雙樞紐運作、適度競爭”的運營機制后，就有業內專家指出，國際航權的資源配置政策應進行調整，否則會影響北京新機場的國際航線網絡建設。民航局相關負責人稱，新的《辦法》可引導北京“一市兩場”(兩座機場)錯位發展、良性競爭，提升北京新機場與首都機場的協同發展水平。
具體來看，為充分發揮北京新機場戰略作用，新規對北京新機場給予了適度傾斜，尤其是航空公司申請從大興機場出發的二類國際航線航權時，對基地公司與中轉比重兩項指標采取了更有利的計算方法，這對于東航、南航等航企都將是利好。
民航高級經濟師王疆民則指出，未來幾大航企在國際航線上的競爭恐會升級。“自從確定新機場為國際樞紐機場后，國家意圖非常明顯，就是要在全球范圍內擴大我國航線網絡。原本受限于航班時刻，東航、南航無法在首都機場大展拳腳，但兩家公司紛紛引入大型寬體機，顯示出對海外市場野心勃勃，當政策松綁后，各家航企出海的步伐會邁得更大。”?
中外航企過招
據一組被廣泛引用的數字顯示，2016年美國遠程國際航線中由一家承運人運營的共316條，占比87%，由多家承運人運營的共46條，占比13%。而2016年中國遠程國際航線中，由一家承運人運營的線路占比達95%。可見打破“一條航線一個承運人”確有必要，不過，在引入更多競爭后，不僅國內航企的拼殺更為激烈，中外航企也將頻繁“過招”。
文化和旅游部數據顯示，2017年全年，中國公民出境旅游人數達13051萬人次，比上年同期增長7%。隨著我國出境游人數不斷增長，各航企對國際航線的需求也急劇增加。此前，國航公告也顯示，截至2017年12月31日，經營的客運航線條數達到420條，其中，國際航線增加至101條。多家航企相關負責人告訴北京商報記者，在部分國際航線引入競爭后，有利于企業加速開拓國際市場。
飛常準首席數據分析師叢瑋則分析，接下來至少有20條遠程國際航線將引入競爭，其中包括北京-洛杉磯、上海-倫敦等，而在這些航線上，中國航企控制了大約50%的座位運力，并且還有可能會占據更大的份額。《辦法》實施后，中國大型航企與法荷航、漢莎航空、加拿大航空、英國航空、新西蘭航空、美聯航、達美航空等外航的競爭將進一步升級。
美國當地媒體報道，法荷航一位發言人稱，法荷航正在關注中國國際航權分配政策的變化，“歐中之間的競爭已經存在并且不斷增加，我們認為只有推出具有競爭力的票價以及最有吸引力的產品和服務，才是應對新政最有效的辦法”。不少業內分析人士也預測，一旦遠程國際航線增加承運人，消費者則將有望獲得更實惠的票價，降低出行成本。
運營風險引關注
不過，綦琦也分析，遠程國際航線受到貿易摩擦、航油價格、市場需求等多重因素影響，經營壓力頗大。故部分遠程國際航線新增承運人，對于航企來說既是機遇也存在挑戰。
今年8月，美國航空和夏威夷航空發布消息，將于10月分別取消一條直飛中國的航線。值得關注的是，在幾個月前美國航空剛剛宣布取消芝加哥至北京航線，而夏威夷航空叫停的檀香山至北京的航線，是該公司旗下唯一直飛中國的線路。當時有業內人士指出，過去國外航空公司取消中國航線，主要是因為二三線城市改變補貼政策，但此次美國航企接連取消北京、上海一線城市航線有些令人意外，背后的原因主要是航油價格飆升、供求失衡、競爭過于激烈、利潤下滑所致。
近幾年來，國內航企紛紛發力國際市場，除了三大航在樞紐機場加密、新開航線外，各大航企尤其是中型公司也加大了在二線市場開辟直飛洲際航線的步伐，成都、重慶、杭州、武漢、長沙、廈門等都開始直飛歐美澳。也正是由于大量投入，部分國際航線的收益水平有所下降。春秋航空(34.590,?-0.05,?-0.14%)創始人王正華就曾公開表示，由于公司在國際航線上投入的運力逐漸增多，但以2016年為例，當年日本、泰國和韓國的需求增長并沒有運力增長快，春秋航空國際航線的收益就遭遇了不少壓力。
綦琦還指出，國內航企開通國際航線還有一大隱患，就是國內地方政府補貼。為了吸引航企開設航線，不少地方給予巨額補貼，目前已經有部分國外航企認為這是不公平的做法，未來隨著盈利水平的下降，國外航空公司很可能會對國內補貼進行指責，需要引起行業關注。總體來看，遠程國際航線的“錢途”仍存較大不確定性，航企應避免盲目開通線路，最后大打價格戰的局面。
附：
民航局印發《國際航權資源配置與使用管理辦法》、《北京“一市兩場”國際航權配置政策》
近日，民航局正式印發新修訂的《國際航權資源配置與使用管理辦法》(以下簡稱《辦法》)。《辦法》著力建立健全公開、公平、公正的國際航權資源配置與使用管理機制，對國際航權資源進行分類配置管理，漸進打破“一條遠程國際航線一家承運人”的規則，建立航權資源配置遵循的原則及量化指標體系，嚴格航權使用管理。依據《辦法》，民航局同時制定《北京“一市兩場”國際航權資源配置政策》(以下簡稱《政策》)，以更好推進北京首都國際機場和北京新機場兩個大型國際樞紐建設。《辦法》及政策均自2018年10月1日起施行。
現行《國際航權分配與使用管理暫行辦法》于2009年制定。近年來，我國國際航空運輸發展進入新階段，國際航空運輸市場不斷開放，航空公司開辟國際航線的積極性高漲，國際航空樞紐建設也初具規模。面對新環境，修訂后的《辦法》明確國際航權資源配置要遵循公共利益最大化、促進樞紐建設、引導有序競爭、資源使用效率最大化、提升綜合競爭力的原則，促進國際航空運輸高質量發展。
《辦法》共六章55條。《辦法》明確，國際航線分為一類國際航線和二類國際航線。一類國際航線是指我國至航權開放國家的航線或航權部分開放國家的協議開放航線。二類國際航線是指一類國際航線以外的航權受限市場的國際航線，分為二類遠程國際航線和二類非遠程國際航線。中國國內航點至美洲、歐洲(不含俄羅斯)、大洋洲、非洲航點的二類國際航線為二類遠程國際航線，其他為二類非遠程國際航線。《辦法》鼓勵空運企業根據航空運輸協定及有關協議開辟新的國際航線。對于服務國家戰略和行業發展戰略的樞紐機場發展、航線網絡拓展，民航局將通過調整國際航權資源配置指標體系給予政策扶持。
《辦法》對不同類別的航線采取分類管理。一類國際航線不限定指定承運人數量、航線表、運營班次及運力安排。二類遠程客運國際航線逐步引入競爭。對已有空運企業運營的二類遠程客運國際航線，若滿足《辦法》規定的新增承運人準入標準，可以新增一家承運人，從而漸進打破“一條遠程國際航線一家承運人”的規則，鼓勵航空公司參與國際競爭。
《辦法》還對二類遠程客運國際航線的新增承運人做了要求，明確符合航權規定且有兩家及以上空運企業競爭同一航權的(含在飛空運企業申請增加航班量)，根據國際航權資源配置原則和空運企業申報內容，依據消費者利益指標、樞紐發展指標、資源使用效率指標和企業運行品質4項指標予以綜合評定，并明確了這些指標的評分標準和計算方法。同時，二類遠程貨運國際航線和非遠程國際航線在符合航權安排的情況下，不限制承運人數量。
《辦法》要求，空運企業必須嚴格按照批準的航線、班次、機型、執行日期運營，不得擅自更改、取消。具備國際航線經營許可的空運企業，應充分使用既得的航權，否則民航局將依法予以注銷，或收回未充分使用的航權并進行重新配置。民航局將通過建立和完善國際航線航班運行監測系統和信息分析通報制度、進行監督檢查等方式，嚴格航權使用管理。
北京新機場將在2019年建成投入運營，其國際航權配置廣受關注。《北京“一市兩場”國際航權資源配置政策》明確，北京新機場的主基地航空公司為東航集團、南航集團;在北京新機場運營的航空公司，其在首都機場運營的國際航線航班于新機場投入運營后4年內全部平移至新機場，并繼續持有已獲批的國際航權;北京“一市兩場”國際航權資源配置遵循“同一市場”原則，首都機場與北京新機場視為一個航點，由首都機場與北京新機場出發至同一境外航點的航線視為同一條航線。《政策》還明確了涉及北京新機場的國際航權使用管理規定，以綜合推進北京首都國際機場和北京新機場兩個大型國際樞紐建設。
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