2010年國家發改委發布《農產品冷鏈物流發展規劃》以來，冷庫作為農產品冷鏈物流最重要的基礎設施建設發展迅速，總容量從880萬噸猛增至4700萬噸。冷庫的快速發展對促進我國冷鏈產業升級、農民持續增收、居民“菜籃子”建設起到非常重要的作用。
以鮮花電商為例，鮮花的特殊性要求企業進行全程冷鏈運輸，鮮花電商通過研發環保周轉箱等方式，大大減少了鮮花在運輸過程中的損耗。據相關數據顯示，鮮花供應鏈環節總成本因此下降20%。可見，完善冷鏈物流系統才能降低腐壞率，更好地保障農產品的質量安全，帶來經濟和社會效益。
不過，農產品冷鏈物流體系的建設始終繞不開農產品滯銷、腐壞率高以及食品安全等問題。若想解決其建設及發展上的痛點，農產品運輸的“最先一公里”和“最后一公里”問題必須予以重視。
我國作為傳統的農業大國，由于地理條件較為復雜，一直以來都是以分散的小農經濟為主導。這一方面導致了“最先一公里”環節農產品原產地收購難、耗時長、農產品易損壞，有時甚至造成農產品滯銷等狀況，另一方面導致了物流運輸環節復雜、成本升高等。
而農產品運輸的“最后一公里”環節同樣面臨“尷尬”的境遇。其一是農產品配送時效性高，但收貨時間難以協調，導致配送服務質量不高;其二是配送成本較高，包括配送所需的恒溫箱、先進的信息處理和定位技術等增加了配送成本;其三是農產品配送信息可追溯性不強。在城市末端，很多快遞公司在“最后一公里”采取的是“人海戰術”，生鮮農產品只在各分配中心進行登記和掃描，缺乏對快遞人員及生鮮農產品溫度濕度的跟蹤，其安全性和新鮮度無法保證。
農產品運輸的兩個“一公里”
隨著農產品運輸模式探索的深入以及農產品冷鏈物流體系建設步伐的加快，越來越多的企業創造的愈發新奇的模式都在成長中給予了行業有益的思考。如，申通成立了上海申雪子公司，在提高冷鏈物流效率等方面有所研究;擁有航空運力的圓通入局冷鏈物流行業，形式更廣，模式更先進。此外，“蘇鮮生”“盒馬鮮生”等，也以新業態下的智能技術新面貌，為農產品冷鏈物流體系建設提供了強有力的補充。
而針對制約農產品冷鏈物流體系建設的“最先一公里”和“最后一公里”兩公里痛點，各家企業也“八仙過海，各顯神通”。
農產品運輸的“最先一公里”是整個農產品冷鏈物流體系的基石。農產品具有易腐壞等特性，采摘后的分級貯藏便成了農產品后續流通的重要保障，因此農產品冷鏈運輸的前端建設成為快遞物流企業和自營電商的發力點。
快遞物流企業中表現較為突出、發展較快的是順豐，其憑借著自身在冷鏈物流方面的優勢，進一步搶占了農產品冷鏈物流這一市場。特別是在冷鏈物流運輸環節，順豐以“端到端的全程可追溯的常溫+良好的冷鏈物流服務”為著力點，通過在產地建立農產品低溫保鮮庫，解決了農產品采摘后保存難等問題，在保證了農產品質量的同時，提高了自身的物流服務品質。
值得一提的是，在農產品運輸的“最先一公里”布局上，京東選擇在農產品原產地建立協同倉，大幅縮短中間環節，實現產地直發，48小時送達。不僅如此，京東還將原產地協同倉與農村電商相結合，依托冷鏈物流技術，很好地解決了“農產品進城難”的問題。
仁壽縣枇杷的“順利進城”就是典型的例子，其借助京東的電商平臺與完善的冷鏈物流體系，走出鄉村，售往全國;蘇寧物流則依托遍布全國的倉儲網絡建立多個產地倉，以此達到完善自身生鮮冷鏈的目的，以產地倉的形式將農產品發往全國是蘇寧物流的特色所在;安鮮達則與EMS宣布達成戰略合作后，開展生鮮消費地倉、產地倉配送等業務，如共建大閘蟹產地倉，將倉庫建在陽澄湖畔，通過每天多批次的即時攬收和分撥流轉，使消費者最快在下單的6小時內就可以收到陽澄湖大閘蟹。
農產品運輸的“最后一公里”以“宅配”模式為主，但受各種原因限制，快遞物流企業和自營電商更多的是通過建設農產品“前置倉”來解決農產品的“最后一公里”配送問題。除此之外，如何保障農產品“不失品質”地進入“最后一公里”運輸環節，也成了各類企業發力的重點。
京東采取的是“廠家提供冷鏈物流+平臺提供‘最后一公里’服務”的反向打法。借助優質合作伙伴的先進冷鏈物流技術、運輸體系，保證了產品“安全”進入“最后一公里”運輸環節;順豐采取的是“前置倉+店配”的模式，利用前置倉資源，發揮自身配送優勢，縮短農產品等易腐壞商品的配送時間。
總而言之，作為此中“凈土”的冷鏈物流細分領域，農產品冷鏈物流市場之發展將為物流行業所矚目。在政策、技術與市場共同助力下，相信農產品冷鏈物流體系的建設也定將不負眾望，勇創輝煌。
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