接下來就是機動車了。當然機動車不是燒煤炭，而是汽柴油。河北省的機動車每年燒幾千萬噸汽柴油。我們注意到，原西德的霾是在20世紀90年代初基本得到治理的，那時德國的小汽車采用的還是歐2標準，德國單位國土面積上的小汽車密度比今天的河北要密集。而京津冀地區絕大多數小汽車已經采用歐3、歐4和歐5的標準了，其尾氣污染物的排放應該比90年代初德國小汽車的尾氣污染物排放低得多。
　　北京、上海等大城市使用的汽油，硫含量不到10ppm（ppm是英文百萬分之一的縮寫），達到了歐5的標準。燃油中硫含量過高會使三元催化劑中毒，而所謂的“三元催化”是降解尾氣中的一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）和有機揮發物（VOC）的，現在生產的小汽車都帶有尾氣三元催化器。因此，降低燃油中的硫含量是機動車尾氣治理的前提。不過，中國小汽車的三元催化器是否更換的得及時，實際的尾氣排放中各種污染物是否在標準的上限之下，很多專家對此是心存疑慮的。
　　在機動車污染方面，大的問題還是出在柴油機動車，特別是柴油大貨車上。中國的柴油，過去硫含量是很高的，為800～2000ppm，是小汽車用汽油的80～200倍；加上柴油大貨車的單位里程油耗是小汽車的好幾倍，因此，其尾氣中的二氧化硫排放量自然就是小汽車的幾百倍了。硫含量在3000pp過去，只有一些大城市的公交車公司，能夠到硫含量上限為300ppm的所謂“清潔柴油”。硫含量高的原因本文就不去細究了，得罪不起的人最好不要得罪。自2013年中國政府決定大規模治理大氣污染以來，中國的煉油產業大規模地建設加氫裂解裝置，降低柴油中的硫含量。柴油的平均硫含量在不斷地下降，不過現在平均下降到什么水平，從公開媒體上，鮮見得到。如前所述，硫含量高，會讓三元催化劑中毒，于是柴油大卡車的一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）和有機揮發物（VOC），比小汽車高得多，高多少，不知道。柴油車的尾氣顆粒物濃度也比汽油車高得多。我最近將定購一套專業的煙氣污染物測量儀。到手后，我將測一下汽柴油車尾氣污染物排放的差別。
　　最后一個大的污染源是農村、城中村和城鄉結合部的家庭小燃煤爐／鍋爐的采暖——即所謂的“散煤燃燒采暖”。之前我萬萬沒想到，盡管這個污染源的煤耗只有全省煤耗的1／10左右，卻居然是河北最大的大氣環境污染源，而且污染物排放量巨大：一次煙氣顆粒物排放量達到幾十萬噸／年，二氧化硫接近100萬噸／年。為何如此？我將在《河北治霾隨記》的下一篇“散煤燃燒如何成為霧霾元兇”中，娓娓道來。
　　以上幾個大的污染源，估計占到了河北省煤耗的大約70％左右，大氣污染物的排放量估計占到80％左右。雖然其他還有一些小的污染源，如玻璃、陶瓷、燒磚、農作物秸稈等，限于篇幅，本文就不討論了。
　　刮風帶來的自然界中的風沙，雖然對環境有影響，但顆粒物的尺寸較大，其中鮮有危害性很大的PM2．5，二氧化硫、氮氧化物、一氧化碳等污染物。而工地和交通運輸的揚塵污染，僅僅對局部地區的污染影響較大。
　　總的來說，京津冀地區的大氣污染，主要還是化石能源燃燒惹的禍。

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