王夢恕稱漲幅不合理

東南沿海高鐵是由上海至杭州、杭州至寧波、寧波至深圳三段組成，其中滬杭段全長159公里，杭甬段全長155公里，甬深段全長1309公里。滬杭、杭甬段時速300公里高鐵動車組票價不在調整范圍。

中國工程院院士、鐵路專家王夢恕表示，東南沿海鐵路屬于混合制鐵路，而非國有干線鐵路。此次調價并不合理，漲價幅度過高。對于鐵路混改、票價調整機制等問題，目前各方仍在協商。

王夢恕表示，國有干線鐵路，如京滬客運專線，在定價時就已考慮到建設、運營、折舊等成本和物價上漲等因素，票價一直沒有變動。而混合制鐵路可能考慮得不太全面，再加上混合制鐵路有資方的壓力，因此有調價的想法。王夢恕稱， “盈利應該通過提高客流量來增加效益，而不是提高票價。”

在回應東南沿海鐵路調價時，鐵總曾表示該區間將積極完善車站服務設施，提高服務水平。對此，王夢恕表示，在價格不變的情況下，服務水平的提高才是真的提高，“漲價了再說提高服務水平，這樣不應該，不能打著提高服務水平的幌子要求提價。”

部分線路漲價近60%

據北京商報，記者登錄12306售票網站查閱發現，在4月21日調價后，東南沿海高鐵一等座漲幅最高接近60%，二等座的漲幅在15%-30%之間，有部分線路票價下調。具體來看，在杭州開往廈門的21個動車組車次中，目前一等座票價均為357元，但在調價后，一等座為532元，漲幅為49%。該線路二等座票價為281.5元，調價后為333元，上漲18.3%。

《中國經濟周刊》記者查詢發現，此次調價，杭甬段調價幅度較小，一等座與二等座調價未超過15%;滬杭段與甬深段，二等座的調價大部分漲幅雖然未超過20%，但一等座漲幅普遍超過50%。以上海虹橋至杭州東的D3145次列車票價為例，調價前一等座為59元，二等座為49元;調價后一等座為89元，二等座為56元。

相對于票價上漲的車次，票價下調的車次寥寥無幾，顯得很“珍貴”，下調的幅度與其他車次上漲的幅度相比，也要小一些。比如，深圳北至潮汕的D2350次列車票價下調5%至85元，D7406次列車票價下調18.4%至73元。

調價的好處有哪些

為什么這么調價呢?中國鐵路總公司相關部門負責人表示，此次東南沿海高鐵調價，執行票價是根據各車次的客流狀況，呈現差異化、有漲有降。

調價后，價格成為調節客流的杠桿，對于價格比較敏感但時間冗余較大的旅客，就可以避開高峰時段，選擇短途直達車，出行成本反而更低了。而對于出行時間更在意的旅客，就得多掏點錢了。這樣的調節，也有利于高鐵將短途客流從長途客車中剝離，提高長途高鐵的座位使用率，最終增加運輸收入。

這次高鐵調價，市場反應似乎波瀾不驚，分析原因，一是旅客切實享受到了高鐵的諸般好處：方便舒適快捷，價格一般比機票便宜;二是調價釋放出了一種信號：中國高鐵正在探索更加貼近市場的路線。

要想貼近市場，還得引入競爭。只有有競爭，才能有行業進步。那么，鐵路運輸企業擁有運價自主權則為引入競爭者提供了有利條件。

專家認為，運價靈活，一方面可以提高鐵路對市場的敏感度，加快鐵路總公司融入市場的步伐;另一方面可以使鐵路行業的收入預期與經營環境有所改善，提高鐵路行業對社會資本的吸引力，從而活水養魚。

緩解虧損杯水車薪

業內有觀點認為，對于長期以來盈利形勢較為嚴峻的鐵總而言，此次調價或將有效緩解當前的虧損狀況。

根據鐵總此前公布的財報，2015年度，鐵總前3月累計凈虧損64.6億元，前6月累計凈虧損88.2億元，前9月累計凈虧損上漲至94.4億元。去年前3月，鐵總凈虧損87.3億元，前6月經營狀況略有好轉，但仍累計虧損72.9億元，前9月累計虧損仍維持55.8億元的高位。

另據統計數據顯示，截至去年7月，動車組列車在中國鐵路開行的全部旅客列車中的占比達到63%，中國高鐵動車組已累計發送旅客突破50億人次，其中去年東南沿海高鐵日均發送旅客81.8萬人，平均上座率達80%以上。有專家據此分析，東南沿海高鐵雖然并非主干線，但客運量與上座率均較為樂觀，本次調價將在一定程度上改善鐵總虧損的狀況。

而在北京交通大學經濟管理學院教授趙堅看來，由調價帶來的這部分收入增長，相較于鐵總整個盈利面而言，僅僅是杯水車薪，“此次調價只涉及市場占比較小的東南沿海部分線路，京滬、京廣等主要線路并不作調整，對于改善虧損的作用可以說是微乎其微”。

中國高鐵票價貴不貴

一提到價格，肯定有人會問：中國高鐵票價到底貴不貴? 其實，目前中國高鐵的基準價不高。以每百公里票價占人均月工資的比例比照，法國是0.81%，日本是1.14%，德國是1.29%，意大利是1.33%，中國的0.80%與法國差不多。

北京交通大學經濟管理學院趙堅教授表示，鐵路的基礎建設、運營成本很高，目前國有高速鐵路的定價為每人每公里0.43～0.45元，東南沿海鐵路調價后的票價與上述標準相比，還要低0.1元左右。

趙堅表示，鐵路票價應該由市場來決定，“比如杭州到溫州段，雖然客流量不是非常大，但是該地區經濟水平和人均收入都比較高，對于價格的承受能力較強。這段距離，高鐵是最適合的交通方式，若完全進行市場化調節，票價應該更高，甚至可以高過機票價格。”

有旅客質疑變相漲價

買車票不僅要考慮時刻表，還得參考價格表，高鐵如此改革，旅客怎么看?得到的反饋大概分成三派。

否定質疑派。有旅客算賬，“漲價的車次多，降價的車次少，而且漲價幅度也高于降價幅度，現在坐高鐵出行都成剛需了，變相漲價不好!而且春運時怎么辦?會不會全都調到最高價?”

妥協容忍派。有旅客直言，“與其熱門車票被網絡黃牛加價倒票，倒不如把價格漲上去，給鐵路部門自己掙。只要鐵路部門收入多了，乘務員服務態度好點，漲價也算物有所值。”

積極樂觀派。還有旅客對調價不太敏感，“熱門短途的二等車票調價幅度不是很明顯，也不會影響我坐高鐵出行。就是有點像坐飛機，不同航班價格不一樣，選擇更多了。”

乍聽起來，旅客的態度天差地別。可仔細回味，卻有兩個方面的共識:首先高鐵已經從七八年前國人眼中“運椅子”的“奢侈品”，變為了出行的主要選擇，這種剛需不能只靠價格調整。其次，高鐵要面向市場的，不僅是價格，從產品開發到服務體驗都要同步考慮。