“巨無霸”試航全球最大 真正的“最強帶貨王”來了 造船業行業市場深度分析及發展規劃研究報告

• 李波 2023年2月10日 來源：中研普華集團、央視財經、中研網 886 55
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春節后，江蘇造船工業迎來復工復產“開門紅”。2月10日，全球最大、超大型集裝箱船“鑫福102輪”在太倉海事局海巡艇的護航下，由江蘇太倉港駛往浙江花鳥山附近海域開展為期8天的試航。

春節后，江蘇造船工業迎來復工復產“開門紅”。2月10日，全球最大、超大型集裝箱船“鑫福102輪”在太倉海事局海巡艇的護航下，由江蘇太倉港駛往浙江花鳥山附近海域開展為期8天的試航。

“鑫福102輪”是目前全球最大裝箱量的新造集裝箱船，先后在泰興、太倉兩地船廠進行整體建造和上層結構安裝，本次試航結束后，預計將于3月底完成交付并投入使用。本次試航將按計劃對船舶操縱性、穩定性及相關設備性能等進行測試和驗證。

據了解，“鑫福102”輪總長399.99米，型寬61.3米，貨艙深度33.5米，甲板面積達24000平方米，最大堆箱層數可達25層，相當于22層樓的高度，一次可裝載創紀錄的24346個20英尺標準集裝箱，是名副其實的海上“巨無霸”和“最強帶貨王”。

中國造船業產能利用率創十年新高

2月1日，中國船舶工業行業協會發布數據稱，去年四季度，中國造船產能利用監測指數(CCI)為764點，同比增長3%，達到近十年來的最高點。

該指數所反映的是中國造船行業的產能利用程度，指數700點為造船行業的榮枯線，600點以下為偏冷區間，900點以上為過熱區間。2021年CCI為742點，自2012年以來首次回升至正常水平線以上。

造船企業新簽訂單超過船塢滿產所能完工的訂單時，該指標會出現上行。對于船企而言，產能利用率上升將填補閑置產能，降低成本耗費。在訂單飽滿的情況下，船價有繼續提升的空間，能增強船企的議價權，保障利潤。

據中國船舶行業協會數據，截至2022年前11個月，中國規模以上船舶工業企業1093家，實現主營業務收入4572.9億元，同比增長8%。規模以上船舶工業企業實現利潤總額136.5億元，同比增長約七成。

我國造船國際市場份額世界第一

日前，中國船舶工業行業協會發布數據，2022年全國造船完工量3786萬載重噸，同比下降4.6%;新接訂單量4552萬載重噸，同比下降32.1%;截至2022年12月底，手持訂單量10557萬載重噸，同比增長10.2%。

2022年，我國造船國際市場份額已連續13年居世界第一，造船大國地位進一步穩固。我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的47.3%、55.2%和49.0%，較2021年分別增長0.1、1.4和1.4個百分點，以修正總噸計占43.5%、49.8%和42.8%，同樣保持全球領先。我國骨干船企保持較強國際競爭力，分別有6家企業進入世界造船完工量、新接訂單量和手持訂單量的前10強。

2023年，據國際貨幣基金組織(IMF)等機構預計，世界經濟將面臨更大的下行壓力，經濟增速將延續低增長態勢，需求收縮必將對國際航運和造船市場產生不利影響。

經綜合分析，預計2023年全球造船完工量將保持在1億載重噸的歷史較高水平，新接訂單量低于1億載重噸，手持訂單量保持在2億載重噸以上;我國造船完工量將突破4200萬載重噸，新船訂單量約4000—5000萬載重噸，手持船舶訂單保持在1億載重噸左右。

根據中研普華研究院《2022-2027年造船業行業市場深度分析及發展規劃咨詢綜合研究報告》顯示：

2022年，我國分別有6家造船企業進入全球造船完工量、新接訂單量和手持訂單量前10強。

一批高端船舶和海洋工程裝備建成交付。2022年，我國船企持續強化科技創新，主要成果包括：第二艘國產大型郵輪開工建造;自主設計建造的亞洲第一深水導管架平臺“海基一號”平臺主體工程海上安裝完工;

全球首艘10萬噸級智慧漁業大型養殖工船“國信1號”命名交付;我國首艘、全球最大24000TEU(標箱)超大型集裝箱船交付;我國首艘、全球最大液化天然氣(LNG)運輸加注船“海洋石油301”號完工交付等。

大型LNG運輸船領域取得積極進展。2022年，我國船舶企業緊緊抓住全球大型LNG運輸船需求爆發式增長的機遇，持續強化自主創新，積極搶占國際市場。根據中國船舶工業行業協會的數據，我國船舶企業2022年全年承接大型LNG運輸船訂單55艘，在全球訂單總量占比超過30%，創歷史新高。

中國造船行業發展周期歷程

船舶行業是長周期行業，上一輪周期始于本世紀初。當時由于舊船更新需求，疊加本土勞動力紅利，中國造船業迎來了飛速發展。直到2008年金融危機爆發，船舶制造需求大幅下滑，新接訂單量出現斷崖式下降。

2022年已接近上一輪造船行業下行周期的底部。預計新一輪造船景氣周期的上升將由集裝箱船、液化天然氣(LNG )船等高價船型帶動，油船有望在一段時間后接力。

中國船舶工業協會數據顯示，去年，中國造船完工量為3786萬載重噸、新接訂單量4552萬載重噸、手持訂單量為1.06億載重噸，分別占世界市場份額的47.3%、55.2%和49%，均位于世界第一。

該協會表示，中國船企手持訂單量時隔六年再度突破1億載重噸，部分企業交船期已排至2026年，船企生產任務飽滿。

從細分船型來看，在全球18種主要船型中，中國共有12種船型新接訂單位列世界第一。其中，新接散貨船、集裝箱船、汽車運輸船和原油船新接訂單分別占全球總量的74.3%、56.8%、88.7%和66.1%。

在大型LNG船領域，去年中國新接大型LNG船訂單超過440萬修正總噸(CGT)，所占國際市場份額首次超過三成，為歷史最好水平。2021年，韓國在這一領域所占的市場份額為93%，中國僅為7.4%。

據中國船舶協會預計，今年世界經濟將面臨更大的下行壓力，經濟增速將延續低增長態勢，全球航運和新造船市場將出現合理波動，但新船需求不會出現大幅萎縮。2023-2024年是大型集裝箱船集中交付期，預計該船型將占當年造船完工量的兩成以上。2025-2026年，則將是大型LNG船的集中交付期。

全球造船業進入新上升周期

在經歷了10余年的低谷后，我國造船訂單的暴漲為低迷的行業帶來新的生機。

據央視網最新消息，2022年，我國造船業的國際市場份額繼續保持全球第一。按載重噸計，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占國際市場份額的47.3%、55.2%和49.8%。在全球新船訂單中，有超過49%的雙燃料綠色船舶訂單，均由我國建造。

據中國船舶工業協會最新披露的數據顯示，截至去年11月底，我國船舶企業手持訂單量達10361萬載重噸，同比增長7.5%。

二十年造船大周期開啟，尤其是環保化與大型化造船勢在必行，導致新舊船更新的需求量有所提升。

一般而言，造船業平均每20年-30年經歷一輪大周期，需求周期、船齡替代周期、環保公約是三大因素。回顧此前的造船業大周期可知，從1996至2008年，造船訂單上行周期約為12年，而2008年之后，造船業開始進入下行周期，從2009年至2020年，下行周期大約歷經了11年。

在造船業上一輪上漲周期中，有大批船企訂單爆滿、業績大幅增加，并接連實現上市。

火爆的市場，不僅推動中國造船行業步入高速發展階段，也由此誕生了一批上市公司，多家造船廠赴A股、港股乃至新加坡上市。

據同花順統計數據顯示，根據申銀萬國行業劃分，截至目前，船舶鑄造行業A股上市公司合計有11家，分別為中國船舶(1998年)、中國重工(1997年)、中船防務(1993年)、中國海防(1993年)、中船科技(1997年)、天海防務(2009年)、亞星錨鏈(2010年)、海蘭信(2010年)、江龍船艇(2017年)、中科海訊(2019年)、國瑞科技(2017年)。其中，有多家公司是在上一輪行業大周期內實現上市的。

《2022-2027年造船業行業市場深度分析及發展規劃咨詢綜合研究報告》由中研普華研究院撰寫，本報告對該行業的供需狀況、發展現狀、行業發展變化等進行了分析，重點分析了行業的發展現狀、如何面對行業的發展挑戰、行業的發展建議、行業競爭力，以及行業的投資分析和趨勢預測等等。報告還綜合了行業的整體發展動態，對行業在產品方面提供了參考建議和具體解決辦法。

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