又一海上巨無霸全球最大 正式交付 船舶制造行業全景調研與發展戰略研究咨詢報告

• 李波 2023年3月10日 來源：中研普華集團、央視財經、中研網 1217 79
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我國自主研制的全球最大超大型集裝箱船，在中國船舶集團滬東中華造船廠交付，這也是我國在集裝箱船領域創下的又一項新紀錄。

我國自主研制的全球最大超大型集裝箱船，在中國船舶集團滬東中華造船廠交付，這也是我國在集裝箱船領域創下的又一項新紀錄。

今天交付的世界最大集裝箱船的長度是399.99米，最大的載貨量是24116只標準的集裝箱，堆起來的層高可以達到25層，高度相當于22層樓，可以說是名副其實的海上“巨無霸”和“帶貨王”。

這艘全球最大的集裝箱船名叫“地中海 泰莎”號，甲板面積近似于4個標準足球場，可以承載24萬多噸的貨物。

中國船舶集團滬東中華民船設計所主任級工程師 顧黎軍：集裝箱船跟我們的生活是息息相關的，從輕工業產品到重工業產品它都可以運，這個船現在是比較主流的船型。交付的是世界上最大的一個班輪公司，地中海航運，這艘船承擔亞洲、歐洲互相貿易的運輸。

除了裝得多、跑得遠，該系列船還裝備了許多高新技術設備，首次采用的氣泡減阻系統和軸帶發電機系統，讓這艘船在裝載更多貨物的情況下，還能減少燃油消耗和碳排放量，集綠色、環保、高效等諸多亮點于一身。

中國船舶集團滬東中華民船設計所主任級工程師 顧黎軍：可以減少相應總量的3%到4%的碳排放，全年可以減少6000噸左右碳排放。我們整個系列是4條船，這個月要交兩條船，還有兩條船應該一條在4月底、一條在6月底完成，我們訂單還是很飽和的。

據中研普華產業院研究報告《2023-2027年中國船舶制造行業全景調研與發展戰略研究咨詢報告》分析

船舶制造市場規模分析

工業和信息化部近日公布的我國船舶工業最新數據顯示，去年前三季度，中國船舶工業全行業展現出強大的韌性和活力，保持良好發展勢頭。1-9月，我國造船三大指標國際市場份額繼續領先，全行業收入和利潤實現雙增長。

業內人士表示，1-9月初步統計下來，全行業的利潤實現接近50億元，比去年同期增長33.7%，這是非常了不起的一個成績。

船舶制造業：典型的強周期行業。船舶從下單至完工通常需要2-3 年時間，存在運力供需錯配的問題，疊加航運需求與全球經濟長周期緊密相關，造成船舶制造業強周期性。船舶制造業歷史上經歷了多輪波瀾壯闊的大周期，其本質是供需關系的此消彼長。

船舶制造業為船舶產業鏈的中游，其上游為生產船舶所需的原材料，如鋼鐵、油漆等，下游為承擔海上運輸貿易的航運業。全球經濟貿易直接影響航運業的景氣度，從根本上決定船舶工業的景氣周期。

全球造船廠數量已經從2007年的約700家將至目前約300家，在此過程中全球造船產能收縮，目前全球每年能夠建造和交付約1200-1300艘船，遠低于2005-2010年間平均約2000艘的產能水平。

目前，全球活躍船廠(年內接獲新訂單和/或交付新船的船廠)數量為274家，比2020年增加了4家，但僅為2007年最高約700家的40%左右。截止2021年底，全球手持訂單量從2020年底的1.8億載重噸(2003年以來最低數字)增至2.23億載重噸。

在過去幾年來造船業發生了重大整合，目前世界上75%的造船產能掌握在9家造船集團手中。在中國，中國船舶集團、中遠海運重工集團和揚子江船業集團掌握了66%的造船產能，比例分別為41%、14%、10%。

韓國三大船企掌握了92%的韓國造船產能，包括現代重工集團49%、三星重工22%、大宇造船21%。日本前三大造船集團也掌握了71%的造船產能，包括今治造船39%、日本造船聯合(JMU)18%以及大島造船14%。

2021年，全國造船完工3970萬載重噸，同比增長3.0%;承接新船訂單6707萬載重噸，同比增長131.8%;12月底，手持船舶訂單9584萬載重噸，同比增長34.8%。

造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的47.2%、53.8%和47.6%，與2020年相比分別增長4.1、5.0和2.9個百分點。

2022年1-10月，全國造船完工3087萬載重噸，同比下降3.6%。承接新船訂單3740萬載重噸，同比下降39.2%。10月底，手持船舶訂單10444萬載重噸，同比增長6.5%。

在全球范圍的 “碳達峰”要求下，“LNG”是造船業下一步發展的關鍵詞之一。對于各類船只而言，清潔燃料動力都是大勢所趨。

至2025年全球造船市場將達到1866億美元。隨著船舶行業需求逐步增加，船舶制造業迎來蓬勃發展。日益激烈的競爭帶動市場對船舶智能制造工序、造船材料安全性、可靠性及質量等要求的提升。

激光被稱為“最快的刀”、“最準的尺”、“最亮的光”，因其高精度、高效率等的特點，其技術應用已經在造船業智能制造過程中占據中流砥柱的位置。

船舶制造行業市場前景分析

當前，在國際上，以美、德、日為代表的發達國家激光熔覆技術發展速度驚人，在船舶制造領域基本完成了用激光加工工藝對傳統加工工藝的替代，并進入了“光制造”時代。

在國內，熔覆技術也正因這些優勢在船舶制造領域迅速發展。銳科激光已率先打破國外壟斷進入船舶制造領域，研制的光纖激光器在船舶激光熔覆應用上大展身手，主要用到的是功率為4000~6000W、纖芯600μm的直接半導體激光器或多模組連續光纖激光器。

鋼材是船舶制造領域常見的材料，船用鋼材不可避免地會根據船體的設計進行切割。但造船板材切割工藝要求較高，板材切割中出現的細微歪斜、毛刺等問題，都可能會導致整船事故。

當前在船舶制造工藝中，主要的切割加工工藝方式包括火焰切割、等離子切割、剪切加工以及激光切割。其中火焰切割常被應用于厚板切割，僅局限于碳鋼板，對于4mm以下的板材無法進行精密切割，且切割效率較低;

等離子切割適用于所有金屬板材切割，但又存在運行成本較高、易掛渣、薄板切割時變形較大等問題。因此，在切割中具有對原料無影響、精度高、安全系數高的激光切割機應用逐步廣泛。

激光在船舶制造領域的應用隨著激光技術的不斷發展日益深入。銳科激光作為國內光纖激光器龍頭企業，面對船舶行業新發展出現的機遇期，將持續緊跟船舶制造領域新需求，加大研發投入、進行產品創新并逐步擴大品牌優勢，為中國船舶智能制造事業的高速發展“保駕護航”。

當前，歐美國家已經在游輪、滾裝船和特種船等民用船舶的智能制造過程大量采用激光焊接技術。下圖展示了激光復合焊接板生產線、加強筋板生產線、滾裝船和特種船鋼板平面對接生產線，從船體甲板焊接圖中我們可以明顯看到長邊和短邊的連接焊接。

欲了解更多關于船舶制造行業的市場數據及未來行業投資前景，可以點擊查看中研普華產業院研究報告《2023-2027年中國船舶制造行業全景調研與發展戰略研究咨詢報告》。

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