日前，美國知名創新科技企業特斯拉汽車公司正式宣布，將該公司的注冊名稱中含有“汽車”意義的“Motors”一詞去掉，改成Tesla Inc.。

　　對此，有評論認為這彰顯了特斯拉創始人和CEO馬斯克除了在目前主營的電動和自動駕駛汽車之外，進行業務多元化擴張的野心和對特斯拉未來美好的前景期盼。

　　事實真的如此嗎?

　　眾所周知，特斯拉為業內所知或者說其目前主打的業務是新能源(主要是電動)和自動駕駛汽車，明明是靠汽車吃飯的企業，可偏偏非要將“汽車”二字從公司的名稱中去掉本身就不得不讓業內生疑，而首當其沖的就是特斯拉的汽車業務。

　　如果說之前，特斯拉首先以電動車量產投放市場而搶得先機的話，隨著傳統汽車廠商紛紛發力電動汽車，其目前先發的優勢已經不在。

　　諸如通用、大眾、福特、豐田等傳統車企均已經推出了電動汽車，且在最重要的單次充電行駛里程指標上逼近特斯拉，更為主要的是這些傳統車企生產的電動車在價格上與特斯拉相比具有明顯的優勢。

　　例如通用汽車去年推出的2017款Chevy Bolt，其續航里程達到了238英里(383公里)，已經可以挑戰特斯拉的Roadster，而3.75萬美元的定價只有后者的三分之一，而按照平均每一美元(購買價格)實現的續航里程，通用已經超過了市面上所有的電動車，包括特斯拉的全部車型，甚至擠掉了特斯拉最經濟的Model 3。

　　至于代表特斯拉未來技術實力的自動駕駛上，據加利福尼亞州車輛管理局提交的材料顯示，2016年10、11月，特斯拉自動駕駛汽車在加利福尼亞州公路上行駛了550英里(885公里)，司機對汽車進行了182次控制，平均每英里為0.33次。

　　相比之下，Alphabet公司旗下無人駕駛公司Waymo的無人駕駛車輛其人工控制次數則從原來的每千英里平均0.8次下降到了0.2次，而且大多數路測是在“復雜的城市和郊區街道”上進行;

　　寶馬在其自動駕駛汽車638英里(1027公里)行程中，司機只對汽車進行了一次控制;

　　梅賽德斯在673英里(1083公里)行程中，司機曾336次控制汽車，但其自動駕駛汽車只是在城市道路上行駛。

　　從這些統計數據不難看出，即便是在未來角逐的自動駕駛上，特斯拉也沒有絕對領先的優勢。

　　而去年發布的備受業內關注和被喻為決定特斯拉未來的Model 3上，一份在2016年8月特斯拉提交給SEC的10-Q文件中，特斯拉告知股東，目前為止，Model 3還并未進入生產階段;關于Model 3汽車的設計以及相關工廠生產線建設都在進行中;Model 3生產計劃的實施依舊需要資金以及管理等多方資源支持。

　　而這些除了暴露出特斯拉的現實困境外，更有可能讓特斯拉2018年年產50萬輛汽車的目標再次泡湯。

　　其實從創建至今，特斯拉也不過生產了大約10萬輛汽車，相比之下，整個美國汽車行業去年的產量超過了1700萬部，其中BMW、雷克薩斯和梅塞德斯2015年的高端汽車銷售量都超過34萬輛。也就是經過了10多年發展，特斯拉依舊沒有掌握汽車產業的基本運行、生存和發展的規律。

　　更為關鍵的是，特斯拉本身的營業額連續十幾個季度錄得虧損，盡管作為新興的科技創新公司，投資者仍然對其抱有一定的信心，但繼續追加投資也并不是目前特斯拉的支持者們愿意做出的決定。

　　除了上述特斯拉主營業務汽車陷入不可預知的困境和挑戰外，馬斯克最近不顧股東們的強烈反對并購的以太陽能科技為主要產品的SolarCity Corp也是搖搖欲墜。

　　作為SolarCity Corp股東之一，同時也是SolarCity Corp首席執行官表哥的馬斯克非常希望能夠通過特斯拉收購SolarCity Corp來挽救自己弟弟的企業。

　　但這一決定并沒有獲得特斯拉股東們太多支持，盡管馬斯克費盡各種方法在11月獲得了股東的同意，但仍不能掩飾SolarCity的問題。

　　例如盡管表面上看SolarCity屬于新能源(例如太陽能)的高科技企業，但從其商業模式看，SolarCity只是為居民提供太陽能租賃和PPA(太陽能電力購買協議)服務的整合者，例如，為客戶購買、安裝太陽能電池板以及融資，屬于無高新技術的資本密集型企業，這也是為何SolarCity虧損巨大，且仍需要不斷“補血”的主要原因。

　　需要說明的是，美國能源信息委員會預測稱，SolarCity電池板的價格為25—30美分每千瓦時，比美國的平均電價(12.5美分每千瓦時)高出很多，這無疑讓SolarCity的產品和商業模式的競爭力大打折扣。

　　另外，在美國，63%的房產不在房屋居住者的名下，而是歸房東或機構所有，這些人購買太陽能面板和電池的動力小之又小。也許正基于此，SolarCity在過去的11個月中，其估值已經損失了64%。

　　正是由于上述特斯拉陷入的困境，有報道稱，其今年可能還需要融資10-20億美元，才能完成Model 3的交付以及全新產品的研發。如果將收購SolarCity計劃考慮在內，特斯拉所需要的融資額或許高達30-40億美元。

　　至于相對獨立的Space X，其在成立之時，在業內就引起了強烈反響。其主要原因在于其每次發射成本要遠遠低于相關的對手(據稱Space X將一顆衛星發射到太空的成本在6000萬美元左右，出價要比競爭對手少 70% 左右);其次就是其首創了發射火箭的回收。

　　但從過去兩年看，Space X發射火箭以來總共試圖11次回收火箭，其中獵鷹9號有5次回收都未能成功。加之前年和去年的兩次火箭的直接爆炸，從數據上看，除了成本的優勢外，似乎在技術和質量上Space X并非馬斯克和部分業內認為的那么領先和出眾。

　　據統計，2015年，全球共進行了86次火箭發射，5次以失敗告終，這其中就包括SpaceX的獵鷹9號火箭在發射2分鐘后爆炸，加之去年的爆炸，Space X在15個月已經是2次發射失敗。

　　所以在此我們不得不懷疑馬斯克在航空航天產業更多賭的是低成本的概率而不是依賴于創新和技術的保障，其所謂的客戶也是如此。

　　綜上所述，我們認為此次特斯拉更名，將“汽車”去掉(不再單純強調汽車企業的屬性)，在暴露出馬斯克對于主營業務汽車面臨困境信心的不足，加之其他兩個業務也存在極大的技術和市場的不確定性;

　　從融資的角度考慮，更名更容易淡化或者說掩蓋核心業務競爭力的缺失，畢竟從目前業務看，如果沒有錢的支撐，馬斯克的一體化(特斯拉汽車與SolarCity)和多元化(Space X以及未來的載人旅行等)戲是唱不下去的。