海運行業市場深度分析報告2023

• 陳觀秋 2023年3月9日 來源：聯合國貿發會議 交通運輸部 673 39
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海運是一個極度依賴進出口的行業。進出口的興衰決定了海運的興衰。在世界航運中心向中國轉移，亞洲地區經濟貿易快速發展的推動下，亞洲航運業得到長足的發展，國際航運資源向亞洲地區進一步集聚，其重心正在向東亞，尤其是向中國轉移。

海運是一個極度依賴進出口的行業。進出口的興衰決定了海運的興衰。在世界航運中心向中國轉移，亞洲地區經濟貿易快速發展的推動下，亞洲航運業得到長足的發展，國際航運資源向亞洲地區進一步集聚，其重心正在向東亞，尤其是向中國轉移。

全球制造業不斷向中國聚集，物流需求越來越高，因此，航運基礎設施的壓力也逐漸提高，為國內外滿足日益增長的航運需求，我國提出了2035年基本建成便捷順暢、經濟高效、安全可靠、綠色集約、智能先進的現代化高質量國家綜合立體交通網，近年來，國家也陸續密集出臺了一系列發展政策與發展規劃。

一、海運概述

海運一般指海上運輸，海上運輸是使用船舶通過海上航道在不同國家和地區的港口之間運送貨物的一種方式，是國際貿易中最主要的運輸方式.國際貿易總量中的2/3以上、我國進出口貨運總量的90%都是利用海上運輸。海上運輸主要有兩種方式，即班輪運輸和租船運輸。

目前海運業的主要船舶類型為散貨船、油輪、化學品船以及集裝箱船，從全球載重量份額來看，2021年散貨船占比全球42.77%市場份額，油輪與集裝箱船市場份額分別占比29%與13.2%。

二、海運行業市場深度分析

海運業是資本、技術十分密集的行業，也是高投入、高風險行業，其資產、技術特性決定了資產重臵周期長，落后產能淘汰慢。在落后產能充斥市場的情況下，全行業低迷徘徊的局面很難改觀。重組并購做大做強是提升競爭力的渠道之一。

多年來，海運貿易量不斷增加，帶動海運業的發展。盡管新冠的爆發最初在2020年上半年造成供應鏈中斷，但在2020年下半年放松限制及封鎖措施導致對制成品的需求激增，從而導致對航運服務的需求及運費激增。鑒于積極的市場前景，造船業自2021年初以來訂單量有所回升。然而，由于新的船舶訂單大約需要3年才能交付，海運貿易的短期需求上升將為現有航運服務提供商提供進一步的機會，以從就運輸貨物收取的運費上漲中獲利。

從全球海運貿易量來看，據統計，全球海運貿易量由2016年的205.5億噸增加至2021年的219.3億噸，復合年增長率為5.2%。

受外部環境變化，2022年以來防疫物資和“宅經濟”類產品出口量有所下滑，7月份以來，集裝箱出口貨值和出口箱量增幅走勢甚至出現了反向變化。

從歐美庫存來看，短短2年多時間內，全球大的采購商、零售商和制造商經歷了一個商品從供不應求、全球搶貨、貨在路上到庫存高企的過程。以美國為例，一些大型零售企業如沃爾瑪、百思買以及塔吉特等出現了嚴重的庫存積壓問題，尤其電視機、廚房用具、家具和服裝等庫存較多。“高庫存、貨難賣”已經成為歐美零售企業面臨的普遍問題，這種變化正在抑制采購商、零售商和制造商的進口動力。

從出口情況來看，2020年至2021年，受疫情全球蔓延、我國精準有效防控等影響，我國出口商品為各國經濟恢復提供了重要支撐，中國在全球商品出口總額中的占比從2019年的13%增至2021年底的15%。2022年以來，美國、德國、日本、韓國、東南亞等前期萎縮產能恢復較快，加之部分產業“脫鉤”影響，中國出口商品占比開始有所回落，也間接影響了我國集裝箱出口貿易需求的增長。

據中研產業研究院《2023-2028年海運行業市場深度分析及發展策略研究報告》分析：

海運是一個極度依賴進出口的行業。進出口的興衰決定了海運的興衰。在世界航運中心向中國轉移，亞洲地區經濟貿易快速發展的推動下，亞洲航運業得到長足的發展，國際航運資源向亞洲地區進一步集聚，其重心正在向東亞，尤其是向中國轉移。

中國正在建設以渤海灣、長三角、珠三角三大港口群為依托的三大國際航運中心，即以天津、大連、青島等港口為支撐的北方航運中心以江浙為兩翼，上海為中心的上海國際航運中心以深圳、廣州、香港為支撐的香港國際航運中心，正是順應了世界經濟中心東移和中國經濟快速發展的要求。

雖然我國主要港口仍然開放，船舶繼續停靠，但擁擠程度正在加劇，部分船舶正改變路線以避免預期延誤。中國海運貿易量由2016年的63.82億噸增加至2021年的82.4億噸，CAGR為5.2%。

由于海運貿易量的增長，中國海運服務業于2016年至2021年間穩步增長，市場規模由2016年的245.1百萬dwt增長至2021年的308.8百萬dwt，CAGR為4.7%。

根據交通運輸部的數據，我國海運船隊控制運力規模為3.1億載重噸，相較于2015年的1.6億噸增長了近94%。從世界范圍看，我國海運船隊控制運力規模已經2015年的全球第三位上升至全球第二位。我國作為全球貿易大國，其對外貿易中約95%是由海運完成的，強大的海運運力規模是我國繼續發展國際貿易的重要支撐。

我國主要造箱企業旗下的近40條生產線，生產國際海運標準集裝箱(ISO系列)累計超過560萬TEU，月產量提升到歷史平均水平的2.5倍。新箱成品庫存為75萬TEU，新箱庫存的健康均衡率達到了170%以上，說明供需達到相對平衡。預測2022年～2025年，國際海運標準集裝箱年產量將在370萬TEU至460萬TEU之間。

三、我國海運行業競爭格局

我國海運行業市場相對集中于市場知名度及品牌認知度較高的少數龍頭企業，按2021年國際航線運力計，前五大參與者合計占市場份額約51.4%。余下市場競爭激烈，2021年全球有超過2萬名市場參與者透過國際航線往來中國運送貨物。

中遠海控是間接控股股東中國遠洋海運集團核心產業中重要的組成部分，是專注于發展集裝箱運輸綜合物流供應鏈服務的上市平臺，集中了集裝箱航運及碼頭運營管理兩大板塊的優勢資源，且具備顯著的規模優勢。

截至2022上半年，中遠海控旗下自營集裝箱船隊運力超過292萬標準箱，船隊規模繼續穩居行業第一梯隊。收入來看，據統計，截至2022年上半年中遠海運營業收入達到2108億元，同比增長51.36%，其中集裝箱航運業務收入為2071.76億元，同比增長51.85%，占營業總收入比重為98.3%。

四、海運行業前景

伴隨著世界經濟的發展和重心的轉移，國際航運中心由西歐向北美，再向東亞遞進。西歐以鹿特丹為代表，是歐洲重要的國際樞紐港;紐約、洛杉磯則代表著北美區域重要的國際樞紐位置;世界經濟增長的重心由大西洋地區向太平洋地區轉移的時候，以新加坡，香港為代表的亞太港口依靠其優越的地理位置，得到了前所未有的發展。航海運輸按貨品種類，主要分為集裝箱運輸、散貨運輸和油輪運輸，由貨品生產大國通過航海運輸向貨品消費大國轉移。

2030年，中國將會繼續穩居世界第一大貨物貿易大國的地位，并將在全球集裝箱海運貿易上占主導地位。2030年，中國的國際海運總量預計62億噸，約占全球海運量比例將達到17%;其中干散貨運輸中鐵礦石、煤炭需求增長將明顯放緩，糧食、石油進口將會增長較快，國際集裝箱進出口海運貨物總量將突破2億TEU。

下游用戶將滲透海運業，手握貨源的大貨主，已經不滿足于僅僅擁有租船權，為擴大在航運市場的話語權，賺取更多的利潤，趁著當前船舶市場低迷之際，加速自有船隊建設。國際三大礦業巨頭已投巨資加速船隊的發展，而國內寶鋼、首鋼等大型鋼鐵企業，以及華能、神華、浙能富興等電力、能源企業也紛紛組建海運企業。大貨主時代的到來，將大大加劇航運業的競爭。

想要了解更多海運行業詳情分析，可以點擊查看中研普華研究報告《2023-2028年海運行業市場深度分析及發展策略研究報告》。報告對我國海運行業作了詳盡深入的分析，為海運產業投資者尋找新的投資機會。為戰略投資者選擇恰當的投資時機和公司領導層做戰略規劃提供準確的市場情報信息及科學的決策依據，同時對銀行信貸部門也具有極大的參考價值。

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