各廠商集中發力，行車制動國外企業優勢明顯

• 陳博 2023年11月3日 來源：中研網 1474 98
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大陸結合使用了MKC1和MK100HBE以達到制動冗余的要求。當MKC1完全失效時，MK100HBE將制動汽車前輪，并啟用ABS功能。當MKC1部分失效時，協同制動模式啟動，MK100HBE將激活后輪制動系統。能量回收方面，如果按照電動汽車18kWh/100km的能耗來計算，MKC1可以通過動能回收提4

未來，技術制約因素將逐步減弱，同時，隨著新能源車和高級別自動駕駛的普及和政策不斷加碼，汽車制動向線控制動系統演進路線清晰。目前，博世、大陸、伯特利、拿森等零部件廠和比亞迪、長城、上汽等整車廠逐步加大對線控制動技術的研發投入，清華大學、同濟大學等高校也集中發力線控制動系統。從競爭格局來看，全球線控制動系統以外資為主，博世、大陸、采埃孚等國際Tier1占據市場96%以上份額。

零部件廠商來看，外資領先，國產供應商正在逐步追趕。從配套車型和合作整車廠來看，目前，外資Tier1覆蓋了國內外重要整車廠，包括傳統車廠、豪華品牌和造車新勢力等。國內供應商線控制動產品2020年逐步落地，技術路線以EHB為主，覆蓋Two-Box和One-Box的技術方案，產品性能與國際大廠保持一致。

博世在全球線控制動市場占據65%的份額，其線控制動產品在制動性能、冗余系統和動能回收方面均具備優勢。博世于2013年量產EHBTwo-box產品iBooster1.0，2017年量產iBooster2.0。駕駛員踩下制動踏板，制動推桿產生位移，踏板行程傳感器檢測到位移，將該信號發送至控制器，控制器計算出電機應產生的轉矩，該轉矩由減速傳動裝置轉化為伺服制動力。源自踏板的制動推桿力與伺服制動力共同作用在制動主缸內的活塞上，最終轉化為制動管路油壓。緊急情況下，iBooster2.0僅需120ms即可建立全制動壓力。

iBooster采用三重安全失效模式。若iBooster2.0失效，ESP將提供制動力。若車載電源能量不足，iBooster將以節電模式工作，并啟用發電機、直流變壓器、電容蓄電器。在完全斷電時，駕駛員單通過純液壓模式對所有車輪施加制動。動能回收方面，iBooster與ESP配合實現最高達0.3g減速度的能量回收，基本滿足日常駕駛需要。

大陸于2016年量產EHBOne-box產品MKC1，該產品是最早實現量產的One-box產品。這一電子制動系統將串聯主缸(TMC)、制動助力器、控制系統(ABS和ESC)整合成一個結構緊湊、重量輕的制動模塊。MKC1制動系統可以在150毫秒內建立起制動壓力。

大陸結合使用了MKC1和MK100HBE以達到制動冗余的要求。當MKC1完全失效時，MK100HBE將制動汽車前輪，并啟用ABS功能。當MKC1部分失效時，協同制動模式啟動，MK100HBE將激活后輪制動系統。能量回收方面，如果按照電動汽車18kWh/100km的能耗來計算，MKC1可以通過動能回收提高4%的效率，續航400km的車輛在MKC1的介入下，可提升16km的續航。

伯特利是國內線控制動行業的龍頭，2020年量產EHBOne-box產品WCBS。WCBS集成了真空助力器、電子真空泵、主缸和ESC的功能，能更好地滿足新能源汽車以及整車智能駕駛對制動系統新的需求。WCBS在安全性、節能、成本、結構、噪聲等五個方面優點突出。

整車廠來看，國內整車廠正在積極布局線控制動。國內整車廠未來希望通過升級配置和新能源車型的快速落地實現國際車廠的差異化。比亞迪、長城、吉利等自主品牌均推出新一代線控制動產品，預計2023-2025年正式上車。蔚來、集度等造車新勢力積極探索，通過提前布局線控制動推動自動駕駛落地。

轉向系統升級與自動駕駛級別匹配。轉向系統作為底盤的另一核心部分，發展至今，經歷了機械轉向系統、液壓助力轉向系統(HPS)、電動助力轉向系統(EPS)、冗余轉向系統(RSS)、線控轉向系統(SBW)等多個階段，逐步實現從機械件到電動化再到智能化的轉變，轉向系統操作性能逐步提升，集成度、電動化、智能化水平持續變高。未來，隨著自動駕駛滲透率的逐步提升，轉向系統將加速向線控轉向系統演進。

線控轉向系統作為目前最先進的轉向系統，兼具機械轉向和助力轉向的優點，未來將會在轉向市場大放異彩。線控轉向系統包括轉向盤模塊、轉向執行模塊和中央控制單元三個部分。線控轉向系統取消了方向盤與車輪之間的機械連接件，轉向動作完全由電能實現。在工作過程中通過傳感器檢測駕駛員的轉向數據，通過數據傳輸傳到給ECU，并從轉向系統獲得反饋命令。并且通過傳感器獲取車輪信息，在ECU中得到是否完成轉向命令的數據閉環。相較于EPS和RSS，具有更好的操縱穩定性，兼具機械轉向和助力轉向的優點，是目前最先進的轉向系統。

路感電機、轉向電機和系統穩定性是線控轉向的護城河。1)路感電機。由于在線控轉向系統中的信號傳輸為電信號，對于駕駛者而言需要通過路感電機提供與機械件相同的駕駛反饋，所以路感電機和路感模擬技術將成為線控轉向技術的難點。2)轉向電機。電機短路、電機堵轉等電機常見問題，能否將功能安全逐級分解至轉向電機，將成為未來線控轉向技術的難點。并且噪音、電機發熱等問題都是轉向電機的關鍵。3)整體系統穩定性。在線控轉向系統出現故障時，冗余措施的穩定性和可靠性將成為線控轉向系統的難點，ECU能否診斷故障和處理故障將成為線控轉向性能穩定性的關鍵。

自動駕駛對于執行端的新需求將會推動線控制動落地。高級別輔助駕駛系統中，會將電信號傳導至執行層，從而實現自動駕駛的落地。線控制動系統的電子助力和系統中ECU，可以在無外力的情況下實現主動制動。將線控制動系統中原有的踏板傳輸電信號替換為自動駕駛系統中的電信號，從而實現高級別自動駕駛在執行端的落地。未來乘用車銷量將會快速攀升，2025年L3+級別自動駕駛滲透率接近20%，伴隨著自動駕駛滲透率提升，線控制動系統將實現逐步放量。線控制動快速爬坡，2025年滲透率將達37%。線控制動作為新興技術，現階段整體滲透率不高。伴隨著新能源車的快速放量和自動駕駛技術的穩定提升，我們認為到2025年線控制動在乘用車中滲透率將接近40%，在新能源車型中將超過50%。

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