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中研網訊：

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今年廣東高考語文的作文題是 “回到原點”，這被認為是一個能夠讓考生有較好發揮空間的命題作文。對于走到合資三十年和“入世”十周年關口的中國汽車業來說，“回到原點”也不失是一個好題目。

“回到原點”的說法，近兩年在汽車業也屢被提及。說得最多的是豐田汽車的掌門人豐田章男。在全球召回危機的沖擊下，這位豐田汽車創始人之孫，果斷地將全球第一大汽車公司，從追逐規模的懸崖，帶回到“顧客第一”、“品質第一”的企業文化原點。這成為全球汽車業復蘇潮中最有價值的案例之一。

看起來，回到原點總是被逼的，不到黃河心不死。只有在面臨強大沖擊的時候，市場的參與者才會回歸到來路的出發點，內心的單純。中國已成為全球第一大市場，一派歌舞升平，市場還能穩定增長十年二十年，沖擊并沒有在眼前出現。

然而，中國只能稱之為全球第一大汽車市場，并不能稱之為第一汽車大國。因為從絕對意義上說，汽車大國必為汽車強國，而只有汽車強國才有尊嚴。當前汽車業的深刻危機正在于，隨著跨國巨頭的深入布局，整個行業離當初“市場換技術”的初衷，似乎越走越遠。

構建具有競爭力的核心技術體系，并發展出全球性的汽車品牌，是中國汽車業的原點。過去三十年市場的巨大發展，無論通過什么方式，都是這個原點的一次偉大出發。問題或者在于，在三十年的高歌猛進中，汽車業更加重視市場，而對學習和掌握技術有所妥協和懶惰。因此中國有了產銷規模能夠進入全球前十名的大型汽車集團，但至今市場也沒有真正換來技術。

不再妥協和模糊，繼續以開放的心態而堅實本土力量，才是回歸原點的姿態。

臺灣的裕隆汽車集團，也從代工中進入汽車產業，但最終發現只有保持和外資的獨立性，才能不受干擾地發展自身技術和品牌。如政府政策層面希望以“市場換品牌”，來修正“市場換技術”，無疑還是緣木求魚，并不是亡羊補牢的好辦法。因為那還是一條妥協的路徑，并且為時已晚。

汽車業要回到原點，還需建立起真正的現代企業。具有清晰產權制度的企業，才能創建具有生命力的品牌。長城、吉利和比亞迪等民營車企，已經走進了這條正道的路口。當前的國有大型汽車集團，也在通過和資本市場的對接，加速建立現代企業制度，在資本上成為全民投資者的企業和國際化的企業。但它們是否具有創建偉大品牌的能力，還有待歷史的驗證。

品牌競爭不是“過家家”

楊杰

步入6月，車市的下陰線還在繼續。

豪華車之外，普通車型的銷售除了南北大眾都顯頹勢。自主品牌的日子最難熬，消費環境疲軟，價格下探的空間有限，拔劍四顧心茫然。

合資品牌出現了兩個盲區：一是日系品牌受日本地震和多年保守戰略的困擾，整體市場份額出現下滑；二是一直擔當“車市風向標”的中高級市場成為重災區，多款全新車型加入后整體市場占有率不升反降，老車型的終端售價幾乎觸底，新車型的營銷攻勢堪稱激進，但重拳似乎都打在了棉花堆上，目標與實際相差甚遠。

外因的確不少，鼓勵消費政策集體退市，金融政策持續收緊，油價和停車費大幅上調，加上北京限牌、CPI高企等，過去兩年中國車市井噴式的增長戛然而止。在略顯沉重的消費環境下，不差錢的“優質客戶”熱捧豪華品牌，普通消費者中的“鋼絲們”也勒緊腰帶，購車更加精挑細選。

市場出現起伏實屬正常，即便是過去幾年的“好日子”，也有“陰晴圓缺”，但2011年車市滯漲的背后出現了明顯分化，更有市場號召力的品牌展示了超強的免疫力，低價策略的功效在減弱，品牌溢價的增量在擴大，消費者在抉擇中變得更有主見，也更有耐心。

自主汽車對聯姻外資品牌表現出前所未有的熱情，在幾場合作游戲中，自主汽車品牌向上的艱難和渴望彰明較著。在合資品牌價格持續下探的壓力下，降價促銷這個曾經屢試不爽的利刃成了鈍器。

品牌力不足成為失意者的擋箭牌，這的確是一個再好不過的理由。那么，品牌是什么？有人說，品牌需要時間來沉淀，品牌需要體系來保障，品牌需要精準的營銷和看不見的軟實力來支撐……

這些觀點都對，但都非一日之功。在筆者看來，在很多企業高談品牌瓶頸的時候，行動上依然沒有跳出促銷的范疇，甚至連基本的品牌意識都沒有。

2011年車市分化的背后是一個全新時代的到來。這將是一個規模龐大不如特色鮮明，做大不如做強的時代，更是一個以價格為主導的產品和市場競爭，向以品牌為主導的觀念與智慧競爭轉變的時代。

造型設計成競爭重點

汽車也要俏模樣

邵玉梅

汽車造型設計是根據汽車整體設計的多方面要求來塑造最理想的車身形狀，其目的是吸引和打動觀眾，使其產生購買欲望。汽車造型設計是外部和內部設計的總和，它不是對汽車的簡單裝飾，而是運用藝術的手法，科學地表現汽車的功能、材料、工藝和結構特點。它雖然是車身設計的最初步驟，卻決定著產品的命運，汽車的造型設計已成為汽車最有競爭力的手段之一。

經過幾十年的努力，全球汽車制造商在產品質量和制造工藝上的差別已經微乎其微，汽車廠商逐漸把競爭的重點轉移到汽車的外觀造型上。目前幾乎每個汽車廠商都已經認可了 “造型設計是汽車的最大賣點”這句話。

日產首席設計師中村史郎曾說，目前汽車的設計理念擁有明快性、創造性和一貫性。明快就是大家一看就都明白車的風格。創造性就是不斷有創新和創造性的新設計融入。一貫性就是保持品牌一貫的原有風格。設計是非常重要的環節，首先它影響著車本身的價值問題，設計得好了車才能夠賣得更好。不管它性能再怎么好，如果設計得不好看，也不會有人去買。

當前汽車市場中，既有新生代產品，又有步入生命末期的產品。因此在買車時，固然要選擇成熟技術、可靠發動機，又必然要著眼于能代表未來幾年汽車設計方向的產品。這樣，車子不僅好開，更不會買來半年就被歸為“過時、老氣”的車型。

毫無疑問，汽車的外觀設計正決定著產品的命運，而越來越重視品牌設計DNA的現今，一些主打產品的設計DNA甚至決定著企業前途。早在上世紀90年代初，通用和福特等公司至少已經把設計開支提高了50%。據布茨·艾倫·漢密爾頓公司預計，寶馬的班戈和大眾的蓋納克等頂尖汽車設計師的年薪和獎金幾乎可以達到100萬美元。標致公司投資1.65億美元在巴黎郊外修建了一個新的設計中心。當豐田汽車公司決定在海外的大規模設施以外，再斥資數百萬美元在日本修建奢華的設計中心時，汽車行業開始認真對待設計問題了。

對消費者而言，只是選擇新款車未必是保證自己新車五年不過時的法寶，如果你不確定自己的眼光，那么多關心一下這款車在全球的各大重量級頒獎上的表現，就是選擇的捷徑了。

別讓“標準缺失”荒了代駕這塊田

陳志杰

代駕行業雖然早幾年就已經興起，但始終沒能成熟起來，即使在“醉駕入刑”的契機下，行業發展前景仍然并不明朗。阻擾行業發展的重要原因是行業在法律、法規上的欠缺，而對代駕中人身、財產安全的擔憂，也令代駕行業在消費者心中的誠信度不高。

國內目前的代駕業務仍是無主管單位、無準入門檻、無統一標準的“三無”行業。即便已從事代駕服務的公司、個人也被指責為違法、違規，一方面令具備代駕服務能力的公司不敢貿然入行“試水”；另一方面消費市場對代駕行業仍心存疑慮，普遍持觀望態度。

據悉，目前我國工商局的行業分類中，還找不到汽車代駕服務項目，許多代駕業務被界定為“駕駛技術服務”。但奇怪的是，具備經營此項業務的駕校、出租車公司幾乎罕見涉足，而開設此項服務的汽車租賃公司則被認定違反相關規定。所以，代駕業務一直是小打小鬧，在國內還沒真正形成氣候。如果按目前狀態任其發展下去的話，這個正處于黃金發展期的新興行業將可能會很快偃旗息鼓。

在國外，酒后代駕的服務較為普遍。據統計，目前韓國約有10多萬名代駕司機，每天約有近百萬客戶由他們送回家。而在歐洲，政府還明確鼓勵大家“代駕”。酒后代駕行為，不僅是自身負責態度的體現，同時也是社會文明進步的標志。

國內代駕行業的發展，可以參照更多發達國家的成功經驗，如果政府部門能夠從中進行協調，代駕行業的發展更容易實現事半功倍。而國內代駕行業的發展須遵循“嚴進寬出”的法則，“嚴進”是要把握好行業準入門檻，從源頭上保證代駕隊伍的整體素質；“寬出”則是令代駕服務盡可能便利化，能夠隨時隨地輕松完成。雖然代駕屬于高風險行業，但如果流程不化繁為簡，誰會愿意花了錢還自找麻煩？試想，如果為了降低風險性，要求客戶像汽車租賃一樣，進行嚴格的使用前、后驗車，簽署合同，購買保險，抵扣身份證件等繁瑣操作的話，代駕服務肯定是無人問津。

酒后代駕可以有效避免交通事故的發生，但國內消費市場對代駕業務仍深感陌生，行業信心還未建立。雖然“酒后代駕”需要考慮和擔心的問題實在太多，但行業在流程、收費等方面欠缺統一標準，也直接導致了行業的冷門。

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2011年汽車業回到原點調查情況分析