網約車細則狂風中溫柔：部分條件放寬

2017年1月3日來源：中國經營報編輯：FuMingQing 繁體

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從2014年至今，網約車市場紛紛攘攘，各公司都在努力在兼并重組、借勢營銷中占得新的市場份額。隨著各地網約車細則的落定、各個巨頭兼并重組的基本完成，“塵埃落定”成為 2016年網約車行業的關鍵詞。

網約車細則狂風中溫柔：部分條件放寬

網約車細則“狂風中的溫柔”：部分條件放寬有利于C2C共享經濟發展

2016年12月21日，北京、上海和廣州網約車新政同聲落地。對比同年10月8日北上廣深同日出臺網約車新政征求意見。

北上廣深相繼出臺了網約車管理細則，雖然容許了更多車輛踏入分享出行的門檻，但戶籍與牌照的限制依舊，對各網約車平臺以及司機與車輛的從業資質提出了極高的要求，各企業將受到不同程度的影響，其中不僅包括C2C模式網約車平臺，還包括B2C模式網約車平臺。

但是，互聯網分析師劉偉認為，北上廣的最終版本對進入車型有所放寬，對私家車進入網約車市場，特別是對緊湊型車輛進入網約車市場，放開了通道，這對于更廣泛的私家車進入專車領域，對于共享經濟的發展，具有積極意義。

北上廣網約車新政放寬

2016年12月21日，北上廣同一天公布了網約車細則，當時爭議較大的“京滬籍人車”限制依舊不變，上海的新政將即日實施，北京的網約車細則將緩行5個月。但可以看到，細則在實施時間、軸距上放寬了要求。業內人士認為，這是細則對C2C分享經濟的認可。

據筆者初步梳理，截至目前，至少有北京、上海、廣州、杭州、廈門、成都、寧波、臺州、嘉興等10余個城市正式出臺了網約車細則。各地對于駕駛員戶籍、車輛號牌、車輛標準、車齡方面都制定了相應的規則，其中只有北京、上海堅持“京籍京牌” “滬籍滬牌”，部分城市規定持當地居住證或暫住證也能申請。大多城市均對“車籍”作出限制性規定，要求是本地號牌。

上海市正式頒布《關于本市深化改革推進出租汽車行業健康發展的實施意見》《上海市網絡預約出租汽車經營服務管理若干規定》和《關于規范本市私人小客車合乘出行的實施意見》三個文件，于即日起正式實施。與征求意見稿相比，修改之處主要有：關于網約車，將車輛軸距條件放寬為“達到2600毫米以上”，且不再區分燃油車輛和新能源車輛；不再要求駕駛員“持有本市公安機關核發的”機動車駕駛證；對納稅和經營服務相關條款也做了適當放寬和調整。關于合乘車，對“人車綁定”的要求調整為以家庭為單位，合乘出行可分攤成本標準由平臺按照國家有關規定合理確定。

而據北京市人民政府官網消息，北京印發《北京市網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則》中表示，北京將網約車軸距調整為不小于2650毫米（含新能源車），排量從原來的2.0L修改為1.8L；7座乘用車排氣量不小于2.0升、軸距不小于3000毫米。而且《實施細則》規定在本市申請《網絡預約出租汽車駕駛員證》的駕駛員，應當是本市戶籍，在本市申請辦理《網絡預約出租汽車運輸證》的車輛，應當是本市車牌。

互聯網分析師劉偉向筆者透露，細則對軸距的要求跟現在市面上出租車的軸距已經差不多了。比如，常見的出租車現代伊蘭特軸距為2610毫米，而另一款常見的出租車型大眾捷達軸距則僅有2604毫米。這個安排使得軸距較短的A級車型也可以進入網約車市場，直接跟出租車正面競爭，給消費者出行帶來了更加多元的選擇。

B2C模式專車也受新政波及

北上廣深相繼出臺了網約車管理細則，雖然容許了更多車輛踏入分享出行的門檻，但戶籍與牌照的限制依舊，對各網約車平臺以及司機與車輛的從業資質提出了極高的要求，各企業將受到不同程度的影響。

劉偉分析認為，軸距放寬意味著政府對網約車的定義是普惠便民的，而非高端出行服務；由于B2C網約車平臺的司機是受平臺直接雇傭，戶籍的限制會產生勞動關系的突然改變。此外，采取自有車輛、雇傭司機的B2C模式，因為資產較重，因此抵抗風險能力減弱。

而且據筆者調查，包括C2C模式平臺和B2C模式平臺的各家網約車公司的駕駛員大多為外地戶籍，按司機與租賃公司估計，占比在80%~90%，不少從業人員對于新政實施后的就業前景深表擔憂。

筆者隨機調查了北京市的幾名網約車平臺的專車司機，一位來自江西的李姓司機表示，自己就不是北京市戶口，周邊同事中也很普遍，可能多達80%，現在只能比較低調地接單。他還表示，公司在網約車新政方面，并未嚴格要求北京市戶口的限制，并且在近期招募司機時，也并未卡死，依然有非北京戶籍司機進入。

上海一位非滬籍網約車平臺工作的司機告訴筆者，雖然新政規定網約車司機必須是滬籍，但公司安撫他們說，司機是受平臺雇傭，以企業為主體參與運營，并非個人運營，不受戶籍限制，只要有居住證就可以了。另一位司機也表示自己剛辦了臨時居住證，公司將組織其進行“營運資格證”考試。

一位投資行業人士認為，由于B2C網約車平臺與C2C網約車平臺不同，目前尚處發展期，市場占有率不高，精力和資源還主要集中在一二線城市，京滬兩地自然成為其戰略重點。兩地對平臺訂單量的貢獻占比超過20%，這一比例至少是其他網約車平臺的兩三倍。由于這些平臺對京滬高度依賴，兩地新政正式實施，其業務將受到大幅影響。

近一段時間以來，不少B2C平臺為了響應新政要求，在上海等地區的入門級專車已基本替換為帕薩特、凱美瑞等B級以上車型，軸距都在2700毫米以上，但此次實施細則的車型軸距準入門檻已下調至2600毫米。一位不愿具名的網約車企業人士認為，這一細則的放寬，令部分B2C網約車平臺感受到了新政策的影響。新政征求意見稿一出臺，部分B2C網約車平臺就更新換代自己的車輛，將原有一批2700毫米以下的車輛淘汰掉，換成符合新政的車輛。這使得他們擁有的B級車輛優勢不復存在，還將面臨更大的競爭壓力。

細則“寬容”共享經濟

隨著部分條件的放寬，在劉偉看來具有一定的進步意義，網約車平臺可以接入更多的私家車，更好的發揮分享經濟的價值，有助于互聯網+交通的創業發展。

北京、上海正式發布了網約車實施細則之后，滴滴方面回應稱，相比之前的征求意見稿，在吸納各方意見基礎上，朝著更合理和寬松的方向做了修改。

業內人士表示，北京、上海新政細則沒有采取一刀切地說網約車只能是高端車、商務車，或者說專車只能是貴車，出行可以有更加便宜的選擇。可以看出，新政對于網約車平臺的發展留下較大的空間，輕裝上陣，而不必要以重資產的B2C方式經營網約車服務。

這使得網約車平臺能有更多時間來適應新政要求，也有更多低排量車輛符合規定，在更加環保的同時可以繼續為人們提供出行服務。

此外，專車新政不要求專車平臺與司機之間建立勞動關系，比如北京、上海都提出可以是勞動協議，也可以是其他協議，只是說，如果簽署其他協議時應當包含營運期間駕駛員的意外傷害保障條款。

一位不愿具名的道路運輸協會人士向筆者表示，北上廣作為我國最為重要的一線城市，對軸距排量的放寬、對分享經濟的寬容是一個風向標，既落實了中央高層對網約車分享經濟模式的認可，也代表了各地不斷放開專車市場準入的趨勢，目前各地的做法，確實沿襲了傳統優先發展城市公共交通、適度發展出租汽車的大原則，明確提出要統籌、規范、有序發展網約車，同時還明確提出要鼓勵傳統巡游出租汽車企業轉型，提供網約車服務。

劉偉表示總體上看，北上廣的專車新政是支持私家車進入，支持以C2C為代表的共享經濟模式。雖然新政對網約車發展和共享經濟釋放，還存在不少限制，但從新政落地背后的邏輯不難看出，施政者實際上已經看到網約車發展才是方向，市民之間C2C出行資源共享才是方向，出租車行業改革不是簡單地做互聯網模式的出租車企業，而是鼓勵傳統出租車向網約車轉型，向共享經濟轉型。

2017年是理性之年網約車行業激蕩向前

2017年網約車行業將會受到政策制約產生新變化，各家網約車公司除了依照政策進行自我變革之外，也開始提前轉型，希望在這個市場的前后端產業鏈尋找新利益增長點。

本篇精選年度典型案例，從政策解析、兼并重組、公司轉型等角度“速讀”這一年，并預測2017年行業新趨勢。

兼并重組：滴滴兼并優步中國 Uber退出中國市場

合并四個月后，Uber中國完成了“滴滴化”，而Uber在中國的征戰正式成為歷史。

2016年11月23日，優步中國的司機們便陸續接到短信，舊版本優步APP于11月27日全面停止在中國提供服務，為便于車主使用，原優步司機端已升級為“滴滴優步司機端”，滴滴、優步乘客發出的訂單都可以收聽。

2016年8月1日，滴滴出行宣布與Uber全球達成戰略協議，滴滴出行將收購優步中國的品牌、業務、數據等全部資產在中國大陸運營。這一里程碑式的交易標志著中國共享出行行業進入嶄新的發展階段。有業內人士認為，這使得補貼大戰結束時間提前，提前降低專車市場的“虛火”，將專車市場引導向較為健康良性的方向發展。

2014年2月，Uber正式進入中國市場。彼時滴滴與快的激戰正酣，次年2月，兩者在情人節合并，組成滴滴出行，占領中國專車市場主導地位。當時，Uber憑借其三人城市團隊的“開城”打法、新穎的營銷手段和曠日持久的“補貼大戰”，成功拉開口子，其在成都、廣州、杭州和北京等地的訂單量一度在Uber全球市場中排名達到前五。

但橫向比較可以看出，雖然Uber早已進入中國市場，但水土不服、用戶體驗不佳、大量刷單等問題一致困擾著Uber。2015年5月初開始，Uber便在廣州和成都遭受封查，而就在Uber準備低頭與政府合作之時，滴滴快的又搶先一步，與上海市交通委發布了合作平臺。

有了優步中國的幫助，滴滴在網約車市場所占份額將更加可觀。根據易觀智庫發布的2015年專車市場報告，滴滴專車以85.3%的訂單市場份額居行業之首，優步中國和易到用車分別以7.8%、3.3%位列第二、三位。滴滴、優步中國合并后，將占據93.1%的市場份額。

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