百度無人駕駛車再次開上五環，引發的最大討論卻是“合不合法”。“我們的車處在自動駕駛的狀態”，7月5日，百度CEO李彥宏在一輛紅色汽車的副駕上不無得意，“阿波羅計劃”50家合作伙伴的站臺，更似乎預示著技術和產業儲備好整以暇，相關政策的缺位反倒成了最大阻礙。

　　一次技術演示，引發交管部門的介入，讓無人駕駛產業前行蒙上一層“黑色幽默”。現行《中華人民共和國道路交通安全法》2003年公布，歷經2007年與2011年兩次修訂，并無無人駕駛或者自動駕駛相關規則，這意味著：機動車必須由合格的駕駛員按照規定進行駕駛。

　　身為全國政協委員的李彥宏2016年兩會就遞交相關提案：應加快制定和完善無人駕駛汽車相關政策法規。一方面，現有汽車行業的相關行業標準、技術標準、法律法規及保險等都不適用于無人駕駛車；另一方面，無人駕駛相關的地圖內容、測繪資質等規定也阻礙了無人駕駛車的發展。

　　值得注意的是，百度2015年就把車子開上五環，實施了無人駕駛路測。包括這一次李彥宏親自上陣，百度并未披露“是否專門向交管部門備案”。針對是否違法的說法，百度只是強調，主駕駛位上有人，是百度智能汽車事業部總經理顧維灝。

　　政策的破冰并非一朝一夕，2016年10月，工信部委托、中國汽車工程學會牽頭的《節能與新能源汽車技術路線圖》發布，這被認為是2015年“制造強國戰略十年行動綱領”《中國制造2025》在汽車前沿領域的頂層設計。

　　按照這個路線圖，包含無人駕駛在內的智能網聯汽車產業有著15年期的分步計劃，在智能化（側重人工智能）和網聯化（側重聯網程度）兩個縱深方向，逐步實現駕駛輔助、部分自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛（無人駕駛）。

　　路線圖的長遠愿景是，至2030年實現完全自動駕駛車輛市場占有率接近10%，彼時中國汽車產業規模預計為3800萬輛，意味著無人駕駛車輛要逼近400萬輛。加上駕駛輔助、部分自動駕駛和高度自動駕駛不同類型，智能網聯汽車總體產業占比將超過70%。

　　如此看漲的無人駕駛行情倒逼各種標準的馬不停蹄。今年6月13日，工信部、國家標準委聯合制定的《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）（2017年）》勾勒了無人駕駛技術標準制定緯度的框架，提出在2020年和2025年之前，分別建立低級別和高級別自動駕駛（無人駕駛）技術標準相關體系。

　　但這些依然不夠，在產業規劃和技術標準之外，無人駕駛能不能上路還面臨社會倫理和道路安全法規的完善問題。甚至于，企業“測試”級別的“上路通行證”也并無法理和牌照可循。今年4月，蘋果公司被美國加州車輛管理局添加到被允許在該州進行無人駕駛汽車測試的公司名單中。據悉，這份接近40家企業的加州無人駕駛路測名單，特斯拉、谷歌、英偉達等知名公司赫然在列，百度、蔚來汽車、AutoX、圖森等中國背景的公司很快將達到兩位數。

　　百度前高級副總裁、自動駕駛事業部總經理王勁，今年4月創辦自動駕駛解決方案公司景馳，兩個月后，景馳獲得了加州無人駕駛路測許可。

　　長安汽車無人駕駛業務負責人、工程研究總院總工程師黎予生多次唿吁：“如果我們的汽車企業想在中國把無人駕駛這一功能技術推向市場，就必須要在公路上做相關測試，但這與我國的現行政策法規是相沖突的。希望政府相關管理部門加快出臺相關法規，在保證安全的前提下，促進中國無人駕駛汽車的科技創新。”

　　“路測是檢驗無人駕駛車輛性能、安全的最佳方式，甚至無人駕駛行駛法規，也要從路測實際狀況摸索、總結、建立、健全。如果路測這一關都無法規模開展，無人駕駛商用就無從談起。”不愿透露姓名的自動駕駛從業人士強調。