商用車及甲醇汽車納入積分管理要因車制宜！通過積分核算優惠鼓勵節能車型

• 2019年6月26日 YaoEnHua來源：國際新能源網 214 6
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今年3月，工信部、國家發改委、科技部等八部門聯合發布的《關于在部分地區開展甲醇汽車應用的指導意見》中明確提出，研究把甲醇汽車納入積分管理，支持甲醇汽車發展。在此之前，由工信部牽頭，相關行業機構及商用車企業圍繞將“雙積分”政策拓展至商用車領域也進行了多

已正式實施一年多的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》 (以下簡稱“雙積分”政策)，將迎來管理對象和范圍的擴大。

今年3月，工信部、國家發改委、科技部等八部門聯合發布的《關于在部分地區開展甲醇汽車應用的指導意見》中明確提出，研究把甲醇汽車納入積分管理，支持甲醇汽車發展。在此之前，由工信部牽頭，相關行業機構及商用車企業圍繞將“雙積分”政策拓展至商用車領域也進行了多次研討。

那么，商用車及甲醇汽車納入積分管理，與乘用車“雙積分”政策有何區別?在政策的制定和具體操作層面，商用車及甲醇汽車版本的積分管理，又有哪些重點、難點需要突破和化解呢?

商用車及甲醇汽車領域

推行積分管理勢在必行

作為能源消耗大戶，商用車節能減排的任務重、壓力大。

據相關機構測算，2017年，國內整體保有量不到13%的商用車，汽柴油消耗量占到全行業車用燃油的一半以上。在排放方面，根據生態環保部發布的《中國機動車環境管理年報2018》中的統計，2017年，國內商用車主要排放污染物的排放量分擔率幾乎占到汽車排放污染物總量的50%以上，其中氮氧化物和顆粒物的排放量分別占全國污染物排放總量的88.7%和94.5%。從政策管理角度來看，通過技術和管理雙重手段，科學、有效地引導商用車領域實現節能減排目標已成趨勢。

事實上，將商用車納入積分管理的呼聲在業界已日漸高漲。在近兩年的全國兩會期間，多位汽車行業的全國人大代表都不約而同地提出商用車納入積分管理的相關建議。其中，全國人大代表、上海汽車集團股份有限公司董事長、黨委書記陳虹曾建議出臺實施針對商用車企業的平均燃油經濟性積分管理。全國人大代表、安徽江淮汽車集團股份有限公司重型商用車公司副總經理周福庚也建議，將“雙積分”政策引入商用車領域。

“去年3月，我們啟動了商用車積分研究，經過課題組的多次論證和溝通認為，目前在國內推動商用車新能源積分管理有較大可行性。”此前，在2019中國汽車論壇上，中國汽車技術研究中心有限公司首席專家、數據資源中心副總工程師趙冬昶說。

同樣，將甲醇汽車納入“雙積分”政策，也得到業內人士的認可。“八部門聯合發布的《關于在部分地區開展甲醇汽車應用的指導意見》將對甲醇汽車的推廣起到正面促進作用，其中明確提出通過將甲醇汽車納入積分管理的方式，推動甲醇汽車的發展。這種導向是正確的，因為甲醇汽車清潔、安全的特性有利于汽車行業實現節能減排的目標，應當得到鼓勵。”天津大學教授、工信部甲醇汽車試點專家組副組長姚春德在接受本報記者專訪時說。

在姚春德看來，對甲醇汽車的推廣，我國已經具備比較成熟的基礎和條件。“我國是目前全球最大的甲醇生產國，用于生產甲醇的原料豐富、資源充足、生產技術也比較成熟，從整車核心技術層面看，甲醇汽車發動機的改造基本可與傳統內燃機實現無縫對接。因此，以將甲醇汽車納入‘雙積分’管理的方式來鼓勵和推廣甲醇汽車是可行的。”他說。

“先單后雙”

因“車”制宜 通過積分核算優惠鼓勵節能車型

由于商用車領域的車型分類復雜、品種繁多，不同類型的商用車在用途及使用場景方面有較大差異，這也為商用車積分管理政策的制定增加了難度。

一位接近政策制定的相關人士向記者坦言，商用車“雙積分”政策的制定和實施，比乘用車更加復雜。基于商用車領域的諸多特點，在探討制定商用車積分管理政策時，必須與乘用車版本的現行政策有所區別。

趙冬昶表示，根據課題組的研究和論證，按照目前國內的實際情況，實施商用車雙積分管理的條件并不充分。原因在于，目前國內商用車采取的是單車油耗限值管理，并沒有出臺企業平均油耗標準，因此實施商用車油耗積分管理的條件尚不具備，但新能源商用車的積分管理可以先行實施。也就是說，商用車可采用“先單后雙”模式，即新能源商用車積分先行，條件成熟后再引入油耗積分，實現“雙積分”并行管理。

即便是現階段可行性相對比較高的新能源商用車積分管理，也依然繞不開商用車領域車型復雜、使用場景差異大等現實問題。為了避免“一刀切”帶來政策實施效率和效果大打折扣，在商用車領域分步驟、分車型、分場景，因“車”制宜實施積分管理的思路在業界達成共識。

“目前，國內的客車市場與乘用車市場有所不同，新能源車型占了一多半，比例較高，每家主流客車企業幾乎都生產新能源汽車產品，在商用車領域實行‘雙積分’政策，尤其是推行新能源商用車的積分管理，能促使客車企業加快新能源汽車研發創新的步伐，達到節能減排的目的。但商用車領域的情況比較復雜，比如卡車市場就與乘用車比較類似，傳統燃油車占比例較大，另外根據實際用途，重卡車型未來實現大規模電動化并不現實。所以，商用車積分管理的政策制定，既要針對不同細分市場的特點區別對待，也要全盤統籌考慮。”中通客車品牌部部長李篤生說。

在采訪中，陜汽重卡市場研究科科長賈瓊敬也建議，推行新能源商用車積分管理，需要針對商用車不同車型的使用特點，分區域、分步驟逐步實施。比如港口、公交等特定使用場景的區域可以先行實施。

“在探討新能源商用車積分管理的過程中，選取哪些車型先行管理要遵循兩個原則。第一，對于適合新能源化的車型和具有相應實施基礎的區域，可以采取強制管理的方式，比如對城市物流、環衛、城市公交和中短途通勤等領域的新能源商用車納入積分強制管理范疇;第二，可能一些車型暫不具備新能源化的條件和基礎，但具備一定的市場潛力，可以通過納入積分管理的方式進行鼓勵，比如企業如果生產這類新能源汽車的占比達到一定要求，可給予額外積分。”趙冬昶說。

從目前已經實施的乘用車“雙積分”政策看，一個不容忽視的現狀是：傳統燃油車的降耗壓力與日俱增。相關統計顯示，2016年和2017年，新能源乘用車計入平均燃料消耗量核算后，行業平均燃料消耗量實際值都超額完成第四階段乘用車百公里平均油耗標準要求的年度目標;但如果只核算傳統燃油乘用車而未計入新能源乘用車的結果，則平均油耗均未達到年度目標。這種“重新能源積分、輕燃油車降耗”跡象的蔓延，也不免使乘用車在執行“雙積分”政策過程中有“跑偏”之嫌。

不過，這種現象有望在商用車積分管理中得到緩解。上述接近政策制定的相關人士向記者透露，建議商用車積分管理采取“先單后雙”的模式，并不意味著對傳統燃油商用車節能減排管理的“放松”，而是從政策層面加大力度對該車型進行鼓勵和支持。“比如將天然氣、油耗低于限值一定比例的車型劃為節能減排車型，在新能源積分核算中給予一定優惠，調動和引導更多的企業生產節能減排效果更好的傳統燃油商用車。而甲醇汽車就歸于此類。不過，甲醇汽車需要達到什么要求標準才算節能減排車型目前尚未確定。”該相關人士說。

姚春德建議，在甲醇汽車納入積分管理的過程中，可以與電動汽車享受到“同等待遇”，滿足一定標準要求的甲醇汽車可獲得積分。另外，姚春德認為，商用車在納入雙積分管理過程中，除了推進新能源商用車的發展外，同樣重視傳統燃油車降耗是科學理性的。

乘用車與商用車積分市場 是否打通仍在討論

在對商用車積分管理政策制定的討論過程中，另一個話題成為業界關注和爭議的焦點：乘用車與商用車積分市場是否要打通。

車企方面更多建議實現乘用車與商用車“互聯互通”。其中，陳虹曾建議，對既生產商用車又生產乘用車的同一家企業，建議試行商用車和乘用車新能源積分互通管理，增加政策的靈活性。尹同躍也曾表示，建議打通乘用車和商用車的積分管理，以利于汽車產業的整體協調發展。而業內專家則認為，乘用車與商用車積分市場應暫時分開管理。“如果未來實施商用車‘雙積分’管理，或許在一段時間內，乘用車和商用車積分市場需暫時獨立運行，待條件成熟后可考慮打通，這更符合實際。”趙冬昶表示，“雖然乘用車與商用車之間的積分暫時還不具備條件通用和轉化，但可以在商用車的不同門類和不同車型之間進行相應的互通，這是我們在實際操作的基礎上推斷所得出的結論。此舉或能有效地降低企業成本。”

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