2022臨空經濟行業發展現狀及前景分析

• 2021年12月1日 GuoMeng來源：互聯網 892 55
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近日，國家發展改革委、民航局組織編寫的《中國臨空經濟發展報告2020》正式出版發行。國家發展改革委將會同民航局等部門不斷完善政策舉措，支持臨空經濟區加強航空樞紐建設，大力發展臨空經濟，充分發揮臨空經濟示范區示范引領作用，強化機制創新，實施更高水平對外開放

2022臨空經濟行業發展現狀及前景分析

臨空經濟區是依托航空樞紐和現代綜合交通運輸體系，提供高時效、高質量、高附加值產品和服務，集聚發展航空運輸業、高端制造業和現代服務業而形成的特殊經濟區域，是民航業與區域經濟相互融合、相互促進、相互提升的重要載體。臨空產業具有高附加值、高航空依賴度以及強外向型的特點，是中國新時期促進產業結構調整和優化升級的戰略性產業選擇。中國臨空經濟目前出現多種發展模式，其中物流帶動、產業集群、及園區發展模式發展亮眼。園區為內引外聯、對外開放和招商引資、產業集群發展的平臺，實現臨空經濟區內產業的調整和布局的優化，助力臨空經濟建設。當前中國臨空經濟發展模式主要有航空帶動模式、物流帶動模式、產業鏈推動模式、產業集群模式與園區發展模式等。

截至2020年底，全國超過30個省(自治區、直轄市)已明確提出空港經濟區發展的相關指導意見，已經明確規劃并進行建設的空港經濟區有89個，60%的機場都配置了臨空經濟區，東部、中部、西部均有所發展，也充分體現了空港作為不依賴沿海、沿江等區位優勢發展的新型港口，將成為內陸地區“彎道超車”的重要功能依托。

從國內外實踐看，臨空經濟區大多集中在空港周圍6-20公里范圍內，或在空港交通走廊沿線15分鐘車程范圍內，以空港為核心，大力發展臨空產業，與空港形成相互關聯、相關依存、相互促進的互動關系。臨空經濟的產業具有特定的航空樞紐指向性，按照與航空運輸業務聯系的緊密程度看。

從空間結構看，臨空經濟是一個多層次的圈層結構。由于臨空經濟是航空樞紐巨大影響力(包括吸引力和輻射力)的產物，按照航空樞紐的影響程度以及相應的空間布局變化特征，可以將整個臨空經濟依次分為機場區、空港區、航空城、臨空經濟、臨空經濟經常影響區、臨空經濟偶發影響區等六個影響圈層。當然，由于臨近空港地區的空間結構不僅取決于空港和航空服務的特征，還取決于空港與中心城市的地面交通通達性、中心城市的經濟結構以及周邊區域環境等因素，現實中的臨空經濟空間結構并不會呈現規則的同心圓結構，而是會隨著地面自然條件和交通走廊以及與中心城市的經濟聯系方向而發生一些不規則的變化。

從經濟發展的邏輯上講，臨空經濟的出現表明一個國家的經濟達到了一定水平，是國家經濟生活中的重要現象是產業形態演變和運輸方式變革的共同產物。

一個經濟貧窮的國家可能有航空現象，但很難有臨空產業。例如，25年前，航空在中國經濟發展中的作用微乎其微，而到了21世紀中國卻正面臨著發展臨空經濟的良好機遇。一個國家或者地區的臨空經濟發展過程必然要經過從無到有、從萌芽到成熟的過程，在這一演變過程中，臨空經濟會呈現不同的特征。

在臨空經濟發展的初期起步階段，航空港或者機場的功能與區域經濟的結合比較弱，臨空產業除為機場服務的航空服務業外，以傳統的制造業為主，航空樞紐指向性弱；在臨空經濟發展的快速成長階段，航空網絡覆蓋面擴大，機場綜合型增強，臨空經濟區內的高新技術產業的比重迅速上升，產業的航空樞紐指向明顯強化，機場功能與所在區域的融合性加強，臨空經濟的外向型產業逐步占據主導地位；在臨空經濟發展的成熟階段，現代服務業和高新技術產業共同成為臨空經濟區的主要產業，航空制造業和航空服務業結合成為航空產業集群，復合型的航空樞紐功能與區域經濟完全融合，成為區域經濟的增長點。

國內典型臨空經濟區有哪幾個

北京臨空經濟區

上海虹橋臨空經濟區

天津臨空產業區

鄭州航空港實驗區

近日，國家發展改革委、民航局組織編寫的《中國臨空經濟發展報告2020》正式出版發行。國家發展改革委將會同民航局等部門不斷完善政策舉措，支持臨空經濟區加強航空樞紐建設，大力發展臨空經濟，充分發揮臨空經濟示范區示范引領作用，強化機制創新，實施更高水平對外開放，更好服務構建新發展格局。

據中研普華研究報告《2022-2026年中國臨空經濟發展模式與空間規劃分析報告》分析

中國機場發展現狀分析

第二節 中國機場運行數據分析

一、中國運輸機場總數量分析

截至2020年底，中國民航全行業運輸飛機期末在冊架數3903架，比2019年底增加85架。其中客機共有3717架，占比95.2%;貨機共有186架，占比4.8%。

圖表：2020年運輸飛機數量

數據來源：民航統計公報

二、中國新通航機場數量

截至2020年12月31日，全國取證通用機場已達340個。數據顯示：A類通用機場僅有127個，占比37.4%,同比增長30個，增長率30.9%;B類通用機場212個，占比62.4%，同比增長67個，增長率46.2%。而A類通用機場中，可供大型航空器(乘客座位數在10座以上的航空器)開展商業載客飛行活動A1類通用機場83個，占A類通用機場的六成以上，A2類通用機場27個，A3類通用機場17個。

圖表：2020年我國各類/級別通用機場數量統計(單位：個)

資料來源：中研普華研究院整理

用機場地區分布不均衡現象依然存在，但地區間差異有所縮小。東北地區擁有通用機場102個，排名第一;其次是華東地區77個，華東地區56個;而新疆(14個)、西北地區(17個)、西南地區(23個)的廣大區域分布較少。

以通用機場用途而論，東北地區、新疆地區以不對公眾開放的B類通用機場為主，主要支持進行農林噴灑等傳統作業;相比之下，華東地區、華北地區、中南地區支持開展商業載客飛行活動的A類通用機場占比較高。

圖表：2020年我國通用機場各地區占比(單位：%)

數據來源：中研普華研究院整理

三、中國暫停運營機場數量

2019年3月11日中國民航局發布通知，要求國內運輸航空公司于2019年3月11日18時前暫停波音737MAX-8飛機的商業運行。

目前國內13家航司共運營737MAX飛機96架。其中南航24架、國航15架、海航11架、上航11架、廈航10架、山航7架、深航5架、東航及祥鵬各3架、奧凱及福州航空及昆明航空各2架，九元航空1架。

3月10日國內13家航司共計運營737MAX航班397班。

四、國內機場可用座公里數

2020年，新冠肺炎疫情對全球民航業帶來了巨大沖擊，中國民航按照“認真、科學、冷靜”的原則，落實“保安全運行、保應急運輸、保風險可控、保精細施策”的防控工作要求，準確識變、科學應變、主動求變，使我國民航在全球率先觸底反彈，國內航空市場成為全球恢復最快、運行最好的航空市場。

民航運輸生產總體穩健恢復。2020年，全行業完成運輸總周轉量798.51億噸公里，完成運輸飛行小時876.22萬小時，完成運輸起飛架次371.09萬架次，分別恢復到上年的61.7%、71.2%、74.7%。在疫情初期行業運輸生產斷崖式下跌的情況下，行業運輸規模恢復保持逐季回升態勢。第四季度，運輸總周轉量、運輸飛行小時和運輸起飛架次分別恢復到上年同期的76.3%、88.9%和94.5%。

五、國內航線可用座公里

2020年境內航司實際執飛航班357.7萬班次，同比2019年全年下降26.63%;投放運力634.36百萬座，同比下降27.28%:提供可用座公里數835858百萬座公里，同比下降3631%。

六、國際航線可用座公里

2020年境內航司執飛國際/地區航班10.37萬班次，占境內航司實際執飛航班總量的2.9%。國際/地區航班運力24.24百萬座，可用座公里數107127百萬座公里。

七、國內機場貨郵運輸量

2018年，全行業完成貨郵運輸量738.51萬噸，比2017年增長4.6%。國內航線完成貨郵運輸量495.79萬噸，比2017年增長2.5%，其中港澳臺航線完成23.48萬噸，比2017年下降2.8%;國際航線完成貨郵運輸量242.72萬噸，比2017年增長9.3%。

圖表：2015-2020年民航貨郵運輸量(單位：萬噸、%)

數據來源：民航統計公報

八、國際航線數

中國民航全面加強了國際交流合作，積極推進“一帶一路”倡議在全球民航領域落地，國內航空公司2018年新開國際航線167條，其中涉及“一帶一路”國家航線105條。

九、通航城市數量

2020年，我國境內運輸機場(不含香港、澳門和臺灣地區，下同)共有241個，其中定期航班通航機場240個，永州零陵機場臨時停航，定期航班通航城市(或地區)237個。

年內定期航班新通航機場有：廣西玉林福綿機場、新疆于田萬方機場、重慶仙女山機場。年內定期航班新通航的城市(或地區)有：廣西玉林、新疆于田、重慶武隆。安康五里鋪機場遷至安康富強機場。

十、機場旅客吞吐量

2020全年度我國機場旅客吞吐量累計8.57億人次，受新冠疫情影響，我國機場年度吞吐量近年來首次下降，較去年共計減少4.947億人次，同比下降36.6%。

其中：2020年民航機場東部地區完成旅客吞吐量為42739.6萬人次，中部地區完成旅客吞吐量為10142.7萬人次，西部地區完成旅客吞吐量為27891.5萬人次，東北地區完成旅客吞吐量為4928.4萬人次。

圖表：2017-2020年民航運輸機場旅客吞吐量(單位：億人次)

數據來源：中國民航統計

圖表：2020年民航運輸機場旅客吞吐量按地區分布(單位：%)

數據來源：中國民航統計

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