軌道交通系統發展的基本模式

• 陳博 2023年7月25日 來源：中研網 793 48
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城市軌道交通是指具有固定線路，鋪設固定軌道，配備運輸車輛及服務設施等的公共交通設施。“城市軌道交通”是一個包含范圍較大的概念，在國際上沒有統一的定義。一般而言，廣義的城市軌道交通是指以軌道運輸方式為主要技術特征，是城市公共客運交通系統中具有中等以上運

城市軌道交通是指具有固定線路，鋪設固定軌道，配備運輸車輛及服務設施等的公共交通設施。“城市軌道交通”是一個包含范圍較大的概念，在國際上沒有統一的定義。一般而言，廣義的城市軌道交通是指以軌道運輸方式為主要技術特征，是城市公共客運交通系統中具有中等以上運量的軌道交通系統（有別于道路交通），主要為城市內（有別于城際鐵路，但可涵蓋郊區及城市圈范圍）公共客運服務，是一種在城市公共客運交通中起骨干作用的現代化立體交通系統。

1、城軌企業所面臨的問題

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如果不能構建企業內生盈利模式，城軌企業一直于經營虧損狀態，將導致以下問題。

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（1）可持續經營問題

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在計算折舊利息支出后，國內城軌企業年經營虧損均達數億元，資金鏈斷裂，設備得不到更新或大修，直接導致可持續經營問題。

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（2）投融資多元化和法人治理結構優化問題

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融資結構決定資本結構，資本結構決定企業法人治理結構。城軌企業引人戰略投資者或上市，根本目的之一是為了優化企業法人治理結構，或利用證券市場提高監管的效力和效率。若沒有盈利模式，沒有盈利預期，就不可能引人戰略投資者等直接投資者，難以實現投融資的多元化，也難以實現企業法人治理結構的優化。

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（3）轉變經營機制問題

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投融資的第一層含義是投資決策依據，然后是融資模式。利潤的多少是反映企業技術水平和經營管理好壞的最綜合的指標，不能構建盈利模式，地鐵投融資和經營就失去了企業化決策依據和判斷指標，城軌企業只是掛企業牌子的事業實體，也就沒有實現現代企業經營效率和經營效益的機制保證。

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2、地鐵盈利模式的來源和理論基礎

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（1）地鐵盈利模式的來源

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效益一成本分析是從整個社會的角度來考慮福利得失的，以福利經濟學的基本原理為基礎，對某一經濟項目進行系統的、定量的評估，以決定其是否或在多大程度上對整個社會來說是值得實施的。由于存在外部性，不應當按私人盈利指標判斷公共項目的收益和成本。地鐵建設投人巨大，但其產生的直接經濟效益不大，在全成本核算口徑下，則會產生較大數額的虧損，投資所產生的效益大部分被外部化或流失掉了。從投人產出角度看，地鐵建設與運營投人的產出有4大類：一是地鐵線路；二是附屬資源，如地鐵廣告和商鋪；三是沿線未出讓土地(包括地鐵建設用地的上蓋物業和地下空間開發)的增值(包括通地鐵和水電、共用地下樁基等土地開發增值，土地功能優化等商業增值)；四是沿線物業和已出讓土地的增值。

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目前，國內城軌企業獲得的是前兩項，后兩項的產出數倍于前兩項，卻被外部化了，或因未能有效利用而流失了。產出效益的外部化對城軌企業、政府和納稅人都是不公平的，產出效益的流失則是對土地等稀缺資源的浪費。如果將后兩項被外部化的產出效益返還城軌企業，則城軌的盈利模式從理論上可概括為"地鐵經營+效益返還"的模式。對于被外部化的產出效益的返還方式，在理論上至少有4種。第一種是返還地鐵沿線未出讓土地的增值收益，主要有兩部分：

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一是適宜開發地鐵上蓋物業(含地下空間，下同)的，政府通過制定政策讓城軌企業對其統一規劃、統一開發或參與開發，使城軌企業獲得這部分增值收益；

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二是地鐵沿線500TTI范圍內的土地增值，由政府在招拍掛方式出讓土地后，按一定比例將地價增值返還城軌企業。

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第二種是部分返還地鐵沿線500TTI范圍內物業和已出讓土地的增值收益。在這類房地產轉讓時，對其征收的土地增值稅，按一定比例將物業和土地增值返還城軌企業。第三種是對地鐵站500TTI范圍內已開發物業，政府制訂政策，根據距車站的遠近按遞遠遞減的原則征收一定費用，并返還城軌企業。

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第四種是因地鐵開通使城市地面交通得到改善，按照"用者付費"原則由政府制訂相關政策，將現行征收的車輛養路費按一定比例返還城軌企業。

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（2）地鐵盈利模式的理論基礎

根據產權理論和"誰投資誰受益"原則，地鐵建設和運營投入的4大類產出都是企業法人的投資效益，屬于企業法人的產權范疇。作為城軌企業的股東(如政府)，擁有的是企業整體，通過股權享有股東權益。因此，無論被外部化于政府或外部化于私人的城軌企業內生投入產出效益，都應返還為城軌企業效益。

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根據經濟學家庇古的外部性理論，返還的效益本身是城軌企業的正外部性。諾貝爾獎得主科斯用交易成本理論，發展了庇古的外部性理論：在交易費用為零或很低的情況下，界定清晰的產權關系可以降低甚至消除外部性。因政府是土地所有者，由政府返還未出讓土地的增值部分，其交易費用為零或很低；已出讓但未開發土地在開工時，按規定需辦理施工許可證，銷售時需辦理銷售許可證等，在這些階段要求土地使用權人補交地鐵建設費，對城市經濟不會有負面影響，即交易費用很低；已出讓土地和已開發物業在轉讓時，按現有法規，政府會征收土地增值稅，及其再投資產生的物業開發利潤)、物業再經營產生的物業租金和物業升值。因此，從現實操作角度，"地鐵經營+效益返還"的理論模式在實踐中的具體應用可歸納為"地鐵經營+物業發展"盈利模式。因地鐵開通對土地和物業增值的貢獻，由政府返還其征收的部分土地增值稅給城軌企業，其交易費用很低。根據城市地租理論，地價是通過反映供求關系的招拍掛等市場手段實現的，但地租是決定地價的基礎，地租資本化確定的價格是我國土地使用權流轉、征地補償和土地稅收的客觀標準；城市地租包括絕對地租、級差地租和壟斷地租。地鐵建設和運營提高了土地級差，也形成了類似于城市繁華中心區的區域中心壟斷地租。政府是城市土地所有者，土地使用者向政府支付地租，只有政府能以很低的交易費用將地鐵建設和運營對地租的貢獻按合理比例返還企業。

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3、地鐵盈利模式的構建

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"地鐵經營+效益返還"模式中被外部化的產出效益，理論上可以通過上述4種方式予以返還。實際操作中，由于后3種方式都直接涉及私人利益，考慮到政策通過和操作的難度，故在現階段暫不推薦采用，建議采用第一種返還方式。第一種效益返還后，須通過沿線物業發展來實現，盈利的主要來源是房地產開發收益(含土地增值效益"地鐵經營+物業發展"盈利模式城軌企業構建盈利模式需從以下幾個方面著手。

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(1)優化地鐵建設規劃設計是構建盈利模式的起點。

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地鐵建設規劃和設計不僅直接決定建設成本，而且直接影響客流、附屬資源商業價值和土地增值，從源頭上決定投資是否具有盈利性和盈利能力的大小。

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(2)提高運營效率是構建盈利模式的基礎。

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提高運營效率包括開源和節流兩個方面，特別要認識到，增加客流量不僅直接提高客運收入，而且客流量是地鐵實現資源開發收入的源泉。

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(3)地鐵附屬資源是構建盈利模式的重點。

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地鐵附屬資源是地鐵投資建設的衍生產出，邊際成本收益率極高，只需增加極少的策劃和建設成本，就能增加較多的附屬資源，產生很大的資源開發收入。

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(4)政策支持沿線物業開發是構建盈利模式的關鍵。

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首先是政策支持城軌企業與地鐵建設同步規劃、同步設計、同步建設地鐵上蓋物業，實現土地增值最大化，并實現增值效益返還。城軌企業將增值效益再投資，與其他物業開發商合作開發物業，從中分得商業物業實物利潤和現金利潤，其中應將商業物業實物利潤作為實現利潤的主要形式。城軌企業將分回的商業物業再經營，以地鐵運營持續增長的客流，支持穩定增長的商業物業增值收益和租金收益，繼而支持城軌企業穩定增長的盈利模式。

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4、盈利模式的可行性

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"地鐵經營+物業發展"盈利模式的可行性，實際上取決于物業發展的可行性，而物業發展的絕大部分是地鐵上蓋物業開發和經營。因此，盈利模式的可行性在于上蓋物業開發的可行性。

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（1）獲得上蓋物業開發權的可行性

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基于城軌企業的3個"準"行業屬性，建議城軌企業只繳付沒有地鐵開通預期的地價而獲得上蓋物業開發權，這是不違背現行國家和地方土地法規的，具有一定的政策可操作性。

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（2）物業開發的可行性

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在城市土地日益稀缺的情況下，擁有土地是發展房地產的硬道理。目前發達的房地產市場，使得城軌企業容易找到優秀的房地產開發商進行合作開發，從開發主體上保證沿線物業開發的成功。城軌企業拿到地鐵上蓋物業開發權后，只需無形投人土地增值部分，合作開發商有形投人增值前的地價和開發費，以市場原則確定雙方的利益分配比例和方式。房地產行業的風險隔離在地鐵建設和運營之外，滿足地鐵經營的低風險要求，并且不會影響城軌企業的資本結構，從而保證地鐵建設的融資能力。

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基于可持續發展的城市軌道交通盈利模式研究可持續發展的主要理論基礎包括資源稀缺論、效率利用論和可持續發展的能力建設論。資源稀缺論體現在城軌占地少、污染少、節約能源。資源有效利用體現在城軌本身的綠色交通概念和城軌建設與土地利用"互動雙贏"的模式。

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可持續發展能力建設體現在"地鐵經營+物業發展"模式是政府主導和控制的模式，保證了企業發展宗旨與政府投資地鐵宗旨的有效統一；企業實現盈利的基礎是企業創造的巨大社會效益，并通過市場機制和政策支持，實現經濟效益，即實現盈利的過程就是實現可持續發展的過程；"地鐵經營+物業發展"模式是將城軌建設與土地利用互動雙贏模式落實在企業化經營中，是利用有效的企業經營機制來提升城市綜合競爭力和促進城市可持續發展的一種有效模式。

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所以說，"地鐵經營+物業發展"模式是基于可持續發展的盈利模式。盈利模式是投融資模式的基礎。企業如果有盈利的可能而且構建了清晰可靠的盈利模式，投資決策就有了科學的效益指標基礎，融資計劃就有了可實現的經濟基礎，投融資模式也就據以建立，就可從資本市場以5～10倍于利潤的規模融人股權和債權資本，實現自主融資，獲得可持續發展的資金保障和現代企業機制保障。

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