2、重資產，高投入，難以形成規模效應

　　此外，重資產模式的共享汽車雖然拉高了行業門檻，同時也限制了盈利的門檻。

　　首先是投資成本高。采購一輛新能源汽車動輒幾萬到十幾萬，以融資金額1000萬元為例，一輛車采購成本為10萬元，也僅夠采購1000輛車。此外，還需要支付停車費、油費或者電費、保險費用、路橋費以及日常運維等成本。盡管國家對新能源汽車有一定的補貼，但從今年開始，國內新能源補貼也在逐步下調。2017年1月1日起生效的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》提到，非個人用戶購買新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里，補貼標準和技術要求按照車輛獲得行駛證年度執行。此外，各個地方的補貼政策也在下調，以北京舉例，2016年，北京對新能源小客車的財政補助按照國家標準1：1配套補貼；2017年2月根據國家政策調整為“按照中央財政單車補貼額的50%補貼”。更為重要的是，共享汽車按照現有的運營模式距離盈利遙遙無期。根據公開資料顯示，目前共享汽車的租賃費用主要包括起步費、里程費、時間費、異地還車費以及不計免賠費等，但綜合各方面因素來算，共享汽車的日租收益要遠低于運營成本。

　　今年3月10日，“友友用車”宣布停止運營。據官方消息，停止運營的原因是“之前簽署的投資款項未如期到位”。據友友用車的聯合創始人李宇事后公開表示，友友用車一個月的虧損高達200萬元，巨額的運營費用讓友友用車的前行倍感吃力。巨頭和資本方面也謹慎得多。5月，EZZY宣布獲得A輪融資但并未透露融資金額；4月，TOGO(途歌)宣布獲得真格基金領投的4000萬元A+輪融資。而根據“騰訊創業”3月統計的37家汽車分時租賃企業信息，大部分企業沒有披露融資信息，披露了的僅2家完成B輪，且多數企業背后站著的主要是產業資本。

　　不僅如此，類似滴滴出行這樣的行業巨頭都沒有進入這一看似紅火的市場，正是看到了消費環境不成熟、重資產重投入卻難盈利的現狀。

　　3、監管困難 安全隱患難以規避

　　上個月，成都一位剛畢業的大學生租用共享汽車行車時發生交通事故，致一死一傷。值得注意的是，這位大學生駕照已被扣12分，是借用朋友賬號租用的共享汽車。關于這起事故的責任劃分，目前還沒有定論，但卻引發對共享汽車的監管深思。

　　首先是流程監管漏洞，與傳統汽車租賃相比，共享汽車幾乎所有的環節都是用戶與軟件之間的交互來完成，在人工智能、面部識別以及征信體系還不能達到全覆蓋的情況下，共享汽車的運維和監管難免出現一些真空地帶。比如有些用戶在車里嘔吐后就離開了，還有一些代駕司機因夜間不收時長費，把車當酒店用來睡覺；更甚者還有惡意破壞車內GPS或者直接拿走的；還有把共享汽車輪胎拆下來給自己車換上的……

　　其次是責權界定困難。汽車使用中，難免出現單車事故、行車剮蹭。有不少新手司機拿共享汽車來練手，刮蹭得到處是傷。由于共享汽車隨取隨用隨還的特性，在這場分時租賃的“接力”賽中，如何追責到事故發生時對應的用戶身上，如何判定事故責任，都成為卡在共享汽車發展道路上的難題。此外，違章罰單也成為一大痛點。盡管各家都在想辦法采用措施確保用戶為自己的違章買單，卻依然會有漏網之魚或者拒不支付的情況。

　　總結：

　　數據和市場前景仍在引誘著行業的創業者。羅蘭貝格咨詢公司報告指出，未來10年，中國分時租賃汽車數量的年復合增長率將保持在45%左右，到2025年，中國分時汽車租賃數量將高達60萬輛；從政府城市管理角度出發，共享汽車在一定程度上可以緩解資源的閑置，因此不斷被鼓勵和推動。據國家信息中心去年2月發布的一份報告顯示，每分享1輛汽車，可以減少13輛汽車的購買行為。

　　然而，在目前用戶體驗、重資產投入以及監管困難等三大死穴沒有解決的情況下，共享汽車能走多遠，仍然是個疑問句。