北京智能網聯汽車政策先行區運營 未來智能網聯汽車規模達到820億元

• 2021年4月14日 HuangJiang來源：新華網 1423 94
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政策先行區實施范圍包括亦莊新城225平方公里規劃范圍，大興國際機場以及京臺高速、京津高速等6條環繞亦莊的高速和城市快速路段。

北京智能網聯汽車政策先行區運營

近日，北京市政府正式批復由市經信局和經開區聯合制定的《北京市智能網聯汽車政策先行區總體實施方案》(簡稱《實施方案》)，同意依托高級別自動駕駛示范區設立北京市智能網聯汽車政策先行區(簡稱政策先行區)。昨日，北京市智能網聯汽車政策先行區正式公布。

政策先行區實施范圍包括亦莊新城225平方公里規劃范圍，大興國際機場以及京臺高速、京津高速等6條環繞亦莊的高速和城市快速路段。政策先行區是全國首個以管理政策創新為核心的先行區，適度超前并系統構建了智能網聯汽車道路測試、示范應用、商業運營服務以及路側基礎設施建設運營等政策體系。

此次《實施方案》明確表示，鼓勵經過充分驗證的智能網聯汽車在政策先行區率先開展試運行及商業運營服務，覆蓋自動駕駛出行服務、智能網聯公交車、自動駕駛物流車、自主代客泊車等規模化試運行和商業運營服務，企業在商業運營過程中可提供收費服務。

根據中研普華出版的《2020-2025年中國智能汽車(智能網聯汽車)行業深度分析及投資前景預測報告》顯示

智能車輛是一個集環境感知、規劃決策、多等級輔助駕駛等功能于一體的綜合系統，它集中運用了計算機、現代傳感、信息融合、通訊、人工智能及自動控制等技術，是典型的高新技術綜合體。目前對智能車輛的研究主要致力于提高汽車的安全性、舒適性，以及提供優良的人車交互界面。近年來，智能車輛己經成為世界車輛工程領域研究的熱點和汽車工業增長的新動力，很多發達國家都將其納入到各自重點發展的智能交通系統當中。

2017年我國智能網聯汽車市場規模為454億元，而到了2019年，智能網聯汽車達到了820億元，行業快速增長。智能網聯汽車的快速崛起的背后是諸多因素催化的結果。其一，傳統汽車的人為駕駛決定了汽車的安全問題無法完全規避，正是傳統汽車屢禁不止的駕駛事故在倒逼著智能網聯汽車的出現。其二，交通壓力、環境污染等問題日益嚴重，每年我國因交通擁堵帶來的經濟損失高達2500億元，機動車排放污染物超4400萬噸。智能網聯汽車的發展不僅是車輛產品革新和產業生態變革，更是解決當前汽車社會交通通行效率低下、道路安全問題突出、資源環境壓力巨大等問題的有效途徑。

圖表：2017-2019年中國自動駕駛產量情況

數據來源：中研普華產業研究院整理

2019年，中國自動駕駛汽車產量約為3.95萬輛。目前，國內自動駕駛汽車還未商業化，大多僅處于試乘階段。根據相關統計資料顯示，2016年中國自動駕駛需求量為12.9萬輛，2019年中國自動駕駛需求量為26.73萬輛，同比增速為31.74%。

汽車行業的轉型升級時代已經來臨。雖然當前汽車行業中，仍處于"各自為政"的狀態，在未來的開放生態系統中，車企間的合作，仍是亟待解決的問題之一，不過，不可否認的是，汽車的未來已來，汽車行業中的玩家，只有緊緊抓住對于未來的發展趨勢，才能正確的掌握住時代發展的脈搏，從而讓自身能夠成功度過這個寒冬。而智能網聯汽車是未來20年的朝陽產業，是5G、物聯網、北斗導航、大數據、人工智能、集成電路技術、云計算、新能汽車等高新技術的集大成產業。智能網聯汽車將為我國高速公路、城市交通、客貨運輸、汽車產業帶來一場巨大變革，雖然這種變革是循序漸進、充滿挑戰的，但也是助力我國在這一領域實現兩化融合，助力彎道超車的重大機遇。

汽車駕駛自動化功能的分級

2021年4月7日，工信部公開了《智能網聯汽車生產企業及產品準入管理指南》(試行)(征求意見稿) ，文件第一條指出：“針對申請準入的具備有條件自動駕駛、高度自動駕駛功能的智能網聯汽車生產企業及其產品，制定本指南。”而根據中國工信部在去年3月份發布的《汽車駕駛自動化分級》標準，所謂“有條件自動駕駛”，即L3。

文件第六條的“智能網聯汽車產品應能自動探測駕駛自動化系統失效以及是否持續滿足設計運行條件，并能采取風險減緩措施以達到最小風險狀態”，以及第七條的“在動態駕駛任務需要駕駛員參與的情況下，應評估駕駛員執行相應駕駛任務的能力”，都是針對L3的。

自動駕駛與人工混合駕駛責任劃分

隨著人工智能、5G等科學技術的不斷發展，曾經只在科幻電影中出現的自動駕駛汽車已成為現實。近年來，我國自動駕駛汽車產業發展勢頭迅猛，中國智能網聯汽車創新中心曾預測，2020年至2025年，可以實現部分自動化或有條件自動化的智能網聯汽車銷量，將占當年汽車總銷量的比例超過50%。自動駕駛技術的發展也被認為是我國“十四五”規劃提出的智慧交通發展中的重要一環。

然而，與產業發展一片火熱相對應的是，現今我國并沒有自動駕駛技術上路行駛的相關規定和配套法律制度體系，自動駕駛汽車上路一直處于“無法可依”的尷尬境地。在近日公開征求意見的道路交通安全法(修訂建議稿)中，自動駕駛的相關內容赫然在列，修訂建議稿明確了具有自動駕駛功能的汽車進行道路測試和通行的相關要求以及對自動駕駛車輛違法行為和事故責任分擔規定。

修訂建議稿指出，具有自動駕駛功能的汽車開展道路測試應在封閉道路、場地內測試合格，取得臨時行駛車號牌，并按規定在指定時間、區域、路線進行。經測試合格的，依照相關法律規定準予生產、進口、銷售，需要上道路通行的應當申領機動車號牌。

英偉達發新自動駕駛芯片

自動駕駛的技術要求很高。日前，英偉達發布了一款智能汽車和自動駕駛汽車芯片組——DRIVE Atlan，該芯片將應用于L4及L5級別自動駕駛，最快將于2023年開始向汽車制造商和開發者提供樣品，2025左右上市的車型就可能搭載，一些比較激進的汽車制造商可能會在2024年底就搶跑。

Atlan是業界首款達到1000 TOPS算力的芯片，對比同為英偉達的產品NVIDIA DRIVE Orin的算力254 TOPS，Xavier的算力為30 TOPS，Parker僅為1 TOPS。而特斯拉自研的芯片算力則為144 TOPS，英偉達的Atlan無疑是領先的。

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  2020-2025年中國智能汽車（智能網聯汽車）行業深度分析及投資前景預測報告

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