2018年我國水上藍天保衛戰打響 船舶排放控制區“擴容升級”

• 2018年7月12日 YaoEnHua來源：中國化工網 1299 85
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  2018-2024年中國碳酸鈣干燥劑行業發展前景及深度調研分析報告

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調研發現，全國燃油平均含硫量為2.7%，降到0.5%每噸燃油要增加500元到1000元的成本;在此基礎上降到0.1%，燃油成本則會再增加到500元到2000元左右。

7月初的上海，淫雨霏霏。沿著滬蘆高速向東南方向行駛，便上了東海大橋。21世紀經濟報道記者從車窗向外望去，浩瀚的東海上霧氣彌漫，風雨攪起層層波浪，排列整齊的風機穩穩地立在海水中。然而，大橋盡頭的洋山港附近，冒著黑煙的輪船，破壞了這一幅東海風雨圖的景致。

“與柴油車相比，船舶發動機排放控制水平和燃油質量相對較低，不可忽視。”生態環境部機動車排污監控中心項目主管馬冬向記者表示，研究結果顯示，在長三角、珠三角、環渤海和長江等沿海沿江地區，船舶港口排放已成為大氣污染的重要來源之一。

7月9日，交通運輸部公布了今年起草的《船舶排放控制區調整方案(征求意見稿)》(下稱“升級版”《排放控制區方案》)。根據意見稿，船舶排放控制區將迎來“擴容升級”。

記者了解到，在“大氣十條”第二階段，船舶港口已成為重點領域之一。《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》提出，2019年底前，調整擴大船舶排放控制區范圍，覆蓋沿海重點港口;推動內河船舶改造，加強顆粒物排放控制，開展減少氮氧化物排放試點工作;推動靠港船舶使用岸電;加快油品質量升級，實現車用柴油、普通柴油、部分船舶用油“三油并軌”。

船舶港口排放占比提高

隨著我國港口貨運量不斷攀升，船舶港口的排放量不斷增加，船舶港口排放占比越來越高。

根據《中國機動車環境管理年報2018》，2017年我國船舶排放二氧化硫、碳氫化合物、氮氧化物、顆粒物分別為85.3萬噸、7.9萬噸、134.6萬噸、13.1萬噸，其中氮氧化物和顆粒物分別占到非道路移動源排放的25.6%和28.4%。其中，氮氧化物是導致PM2.5的重要前體物，顆粒物則是PM2.5的直接來源。

交通部水運科學研究院總工程師彭傳圣告訴記者：“從已有公開數據來看，對深圳市2013年、上海市2010年的PM2.5源解析結果顯示，船舶排放分別占5.8%和5.3%。”

而香港環保署發布的2016年空氣污染排放清單顯示，船舶排放已是香港最大排放源。

為何船舶港口污染這么大?最直接的原因是油品質量差。據馬冬介紹，2015年我國船用燃油消耗量達1500多萬噸。其中，主供國內航線的內貿油660多萬噸，國際船舶主要用的保稅油840多萬噸。

“內貿油大多為調油商在重油中添加瀝青料、煤焦油、輪胎油、廢機油等調和而成，資源渠道多樣，燃油品種差異巨大，質量參不齊。”馬冬表示，我國目前對于內貿油還不像汽柴油有發改委這樣的部門專門管理，內貿油準入的門檻比較低、市場開放度比較高，所以相對來說市場比較混亂。

據記者了解，內貿油最開始用渣油和重柴油進行調和，后來因市場門檻低、競爭激烈，為降成本，油商慢慢用一些油漿、頁巖油，現在還會加一些化工的肥料、煤焦油。

這就導致內貿油的油品質量要比外貿油的質量差很多，增加了船舶能耗排放，還對船舶航行安全及船員健康有重要影響。

馬冬表示，船舶運行使用的燃料屬于柴油的一種，國際癌癥研究機構已經將柴油機尾氣列為“明確的人類致癌物”，屬于一類致癌物。

整體來看，國內硫含量低于0.5%的低硫燃油供應較少，僅占船用油消費總量的3.5%左右，而國際排放控制區硫含量水平2015年下降到0.1%，全球水域則將于2020年普遍使用硫含量小于0.5%的燃油。和國際標準相比，我國目前船舶運行使用燃油存在較大差距。

“目前，陸上污染源的減排潛力已經很小了，但水運行業還有很大的減排潛力，這也是我們進一步要控制港口船舶污染的理由所在。”交通部規劃研究院主任工程師李悅表示。

擴區控硫

據了解，從2015年起，《大氣污染防治法》、《船舶與港口污染防治專項行動實施方案(2015-2020年)》、《珠三角、長三角、環渤海(京津冀)水域船舶排放控制區實施方案》(下稱《排放控制區方案》)等船舶港口污染控制的措施陸續開始出臺。

其中，我國于2016年1月1日起開始在沿海地區分步實施船舶排放控制區，主要包括珠三角、長三角、環渤海(京津冀)水域。長三角于2017年9月1日提前實現船舶在控制區所有港口、靠岸停泊期間使用硫含量≤0.5%m/m的燃油，其他水域今年1月1日如期實現。

據李悅介紹，此前的《排放控制區方案》取得了顯著的減排效果，2017年減少的二氧化硫和顆粒物排放量分別達6.9萬噸和0.8萬噸。

不過，現行《排放控制區方案》并未涉及氮氧化物排放控制，地理范圍上也沒完全覆蓋重點大型港口和航行密集水域。

“升級版”《排放控制區方案》擴大了地理范圍，將控制區沿海水域擴展至全國領海基線外延12海里內的所有海域和港口，包括海南水域及其港口;內河控制區則納入沿海地級以上城市行政轄區內的內河通航水域以及長江干線通航水域。

此外，控硫成為“升級版”《排放控制區方案》的關鍵措施。從控硫要求來看，升級方案要求2019年1月1日起，船舶在沿海控制區內航行及靠岸停泊均應使用0.5%m/m以下燃油，2020年1月1日起靠岸停泊應使用0.1%m/m以下燃油。海南水域要求更嚴，2020年1月1日起船舶航行及靠岸停泊均使用0.1%m/m以下燃油。

毫無疑問，這將增加船舶運行成本。李悅表示，調研發現，全國燃油平均含硫量為2.7%，降到0.5%每噸燃油要增加500元到1000元的成本;在此基礎上降到0.1%，燃油成本則會再增加到500元到2000元左右。

“比如一條船跑100海里，以前花5萬元，現在會增加1.1萬元，大概增加20%的成本。”李悅說。

對于港口來說，岸電的使用也將增加成本。交通部未來三年計劃推廣港口岸電建設與應用，到2020年底前，長江干線、西江航運干線和京杭運河水上服務區和待閘錨地基本具備船舶岸電供應能力，沿海主要港口50%以上專業化泊位(危險貨物泊位除外)具備向船舶供應岸電的能力，新建碼頭同步規劃、設計、建設岸電設施。

記者近日參觀上港集團洋山港四期時獲悉，該港的岸電設施，僅設備投資就達2000多萬。

雖然使用岸電能降低船員的工作量，但據21世紀經濟報道記者在調研時了解，不少船長不愿意使用，因為從油改為用電會增加改造、維護成本，且用電耗時更長。而一旦船不愿意使用，那么相關建設成本，人工、損耗等運營成本就難以收回。

“雖然政府有補貼，但補貼到手有時間滯后。”一位業內人士向記者表示。

因此，有專家向記者表示擔憂，部分中國船東可能會用繞行控制區的方式來規避政策約束，這與政策推行的目標背道而馳。

對此，能源基金會交通項目主管辛焰向記者表示，國內船舶排放控制區方案僅適用中國籍船舶，對于其他國籍的遠洋船舶并不適用。根據相關數據，珠三角遠洋船舶的排放中，中國船籍船舶的SOx和NOx排放僅占到四分之一。無論從公平性競爭的角度，還是污染物排放控制的角度，都有必要盡快開展船舶國際排放控制區方案研究并向國際海事組織提出申請實施。

彭傳圣也建議，盡快啟動向國際海事組織(IMO)申請設立排放控制區的程序，在中國沿海部分地區劃定更大范圍的國際排放控制區，在這個范圍內，國際船舶也能受到約束，才能使得上述問題迎刃而解。

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