技術升級提升競爭力，行業轉型增強優勢，新能源汽車行業企業如何選擇？
根據《BP世界能源統計年鑒2016年》，全球石油探明儲量可滿足50.7年的全球生產需要，天然氣可滿足52.8年，煤炭可滿足114年。根據世界衛生組織估計，到2060年全球人口將達100億～110億，如果到時3...
“已公開的新能源汽車產能超過2000萬輛，是國家規劃設定2020年目標達到200萬輛的10倍，而且有不少地方還在上燃油汽車項目，新一輪產能過剩正在形成。”
“已公開的新能源汽車產能超過2000萬輛，是國家規劃設定2020年目標達到200萬輛的10倍，而且有不少地方還在上燃油汽車項目，新一輪產能過剩正在形成。”
11月9日舉行的十三屆全國政協第十四次雙周協商座談會上，10位委員和2位企業負責人圍繞“促進新能源汽車產業健康發展”建言資政，包括工業和信息化部原副部長蘇波在內的一些委員提出，新能源汽車產能過剩風險正在積累，值得重視。參與座談的國家發展與改革委員會、工業和信息化部、財政部等部委負責人對此亦有所回應。
為開好本次雙周協商座談會，此前，全國政協副主席萬鋼帶隊，致公黨中央與全國政協經濟委員會組成調研組，赴北京、上海、浙江、廣東等四省市調研，召開8場座談會，與85位政府部門及企業家代表進行交流，實地走訪企業19家，涉及不同所有制，涵蓋上下游全產業鏈。
2000萬輛的規劃產能和200萬輛的預期產能這組對比數字此前被媒體廣泛報道，前者可追溯至賽迪智庫工業經濟研究所研究員張厚明在《瞭望》新聞周刊上刊載的文章。文章引用相關協會發布的數據稱，2015年至2017年6月底，國內已經落地的新能源整車項目超過了200個，相關投資金額高達10000億元人民幣以上，各類車企已經公開的新能源汽車產能規劃超過2000萬輛。
總的來說，新能源汽車產銷量上升勢頭明顯，企業競爭力逐步提升，被工信部部長苗圩評價“有望成為我國汽車產業轉型升級、實現跨越發展、搶占先機的重要機遇”。但同時，產能規劃遠超預期，在一定程度上暴露出過剩風險。
優惠政策和長期補貼誘發產能過剩風險
地方政府或是引發新能源汽車產能過剩的有力推手之一。蘇波認為，地方政府競相給予優惠政策，誘發新能源汽車產能過剩行為。
“穩妥處理新能源汽車投資和發展產能過剩問題。”他建議，要采取措施嚴格規范地方政府在國土、財政、稅收、金融等資源配置環節競相優惠，使企業在投資環節就獲得巨大利益，誘發新能源汽車產能過剩的行為。
國家發改委副主任林念修在與委員互動時給出了一組數據。
我國有250多家企業具有新能源汽車生產資質，2017年產量超過1萬輛的只有18家，70多家產量為零，行業集中度低，“小、散、亂”問題不容忽視。盡管如此，還有一些地方發展新能源汽車的積極性依然高漲，存在盲目招商引資建廠的傾向。
林念修向委員介紹，針對這些情況，國家發改委主要做了以下工作：一是從2017年6月開始，暫停新建純電動汽車企業投資項目核準，下一步將加大改革力度，將投資項目核準改為備案管理。
二是正在抓緊制定出臺《汽車產業投資管理規定》，旨在規范產業發展、優化要素配置、激發市場活力、提升發展質量。新的規定將進一步嚴格項目準入條件，明確管理責任，加強事中事后監管，防范地方盲目新建企業和擴大產能，促進新能源汽車行業健康和可持續發展。
另一部分原因與新能源汽車產業的長期補貼政策有關。
財政部副部長劉偉介紹，2009年以來，中央財政陸續出臺了新能源汽車購置補貼、充電基礎設施獎勵資金、新能源公交車運營補貼資金、新能源汽車創新工程獎勵資金，還通過購置稅、車船稅優惠，政府采購，科研支持等方式，極大推動了新能源汽車產業發展。
他坦誠，補貼政策長期執行也帶來一些風險和問題，其中就包括投資過熱引發的結構性產能過剩。
那么，對新能源車產業的支持是否能夠有除了補貼以外的方式?
劉偉談到，下一步，中央財政可通過獎補政策，引導地方將購置補貼轉為支持充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營，切實優化新能源汽車使用環境。
萬鋼在主題發言中建議，隨著市場的快速增長，新能源汽車生產成本逐步下降，應用優勢逐步顯現，具備了到2020年財政補貼退出的條件，政策支持應轉向稅收減免、環保補貼、碳交易、金融創新和路權支持等方面。
譬如，可以將推廣新能源汽車作為“藍天保衛戰”的重要戰略支撐，賦予新能源汽車用戶更多的路權和準購權，將道路交通電動化的規模、效益與城市大氣環境績效考核掛鉤。以及，鼓勵金融創新，開展新能源汽車分期付款業務并給予一定的優惠貸款等。
充電難影響新能源汽車推廣和應用
使用過程中的安全性、經濟性、便捷性在一定程度上都會影響消費者對新能源汽車的接受程度。
全國政協常委、國務院國有資產監督管理委員會原副主任黃丹華就在發言中提到，調研發現，電動汽車充電難是困擾用戶的現實問題，也是影響新能源汽車推廣和應用的一個重要因素。
分析充電難問題，她認為有三個方面值得關注：一是總量不足，同時還存在現有設施利用率低的問題。二是充電樁建設涉及的環節多，協調難度大，公共樁建設涉及的利益主體分散，不易協調。三是充電設施的信息和數據互聯互通的程度還不夠高，運營商之間的支付結算互聯互通尚未實現。
據統計，截至今年9月，全國共建成公共樁28.5萬個，私人樁38.5萬個，充電樁總數達到了67萬個，車樁比3.4：1。
全國政協常委、清華大學經濟管理學院教授李稻葵還從消費者角度談到充電樁接口極不統一、充電時間過長的問題。
“從使用角度看，充電方便特別重要。不是有充電樁就行了，加油5分鐘就好了，目前充電最少也得等15分鐘。從這個角度看，我建議至少過渡期采用插電式混合動力技術。”他說。
萬鋼指出，普及充電基礎設施是推動電動汽車應用的關鍵。他建議，應鼓勵地方政府在能源價格、建設用地、商業模式等方面大膽創新，加快各類基礎設施市場化建設和運營。建議地方政府出臺政策允許小區物業收取一定的充電服務費，以提高物業協助安裝和管理充電樁的積極性。
全國政協委員、經濟委員會副主任，商務部原副部長房愛卿的建議涉及新能源車使用的便利性、經濟性和持久性。
在提升經濟性方面，他談到，可在全國范圍內對新能源汽車減免征收過路費;推廣成都、深圳等地做法，對新能源汽車減免征收停車費;對新能源汽車停車充電一律免收停車費。
同時，推動保險公司加快開發新能源汽車專屬保險產品，按照補貼后價格計算保費，推出針對電池、電機等新能源汽車特有零部件的險種。鼓勵具備條件的地區對公交、出租、郵政、環衛等公用事業領域新能源汽車充電給予適當補貼。
工業和信息化部副部長辛國斌在回應委員建議時表示，下一步將充分發揮部際聯席會議作用，加強部門間協作，著力推動解決充電樁進小區難、地方保護等突出問題。提高充電設施互聯互通水平，加快構建便利高效的充電網絡。
他表示，工信部還將持續開展新能源汽車安全隱患專項排查，提升新能源汽車安全水平。
新能源汽車行業市場需求與發展前景如何?怎樣做價值投資？
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