2023全球海運價格指數現狀與趨勢分析

• 黃江 2023年3月15日 來源：新浪 1471 97
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俄歐之間原本通過陸上管道與小型油輪短途海運完成大量原油貿易，重構后，陸上管道運量轉為原油海運貿易增量，短途海運亦轉為更長航線的跨區域貿易，為全球油運需求提供明顯增量，加速原油海運市場2022年復蘇。

俄烏沖突后，全球原油貿易重構開啟。長期以來，全球油運需求(噸海里)有韌性而缺彈性。全球原油貿易重構為油運市場提供難得的“需求意外”，2022下半年原油海運市場迎來超預期復蘇。

2023全球海運價格指數現狀與趨勢分析

海運股大漲，東方海外國際漲近8%、太平洋航運漲6.3%、中遠海控漲5.3%。消息面上，波羅的海干散貨運價指數周二升至近12周高點，受各類型船舶運費上漲推動，海岬型船運價漲幅明顯。波羅的海干散貨運價指數上漲122點或8.3%，至1587點，為2022年12月22日以來最高水平。海岬型船運價指數上漲289點或15.9%，至2110點的逾11周高點。海岬型船日均獲利上漲2401美元，至17500美元。

俄烏沖突爆發后，全球原油貿易重構即開啟——歐洲加大美灣西非等長航線進口，俄羅斯加大印度中國等長航線出口。俄歐之間原本通過陸上管道與小型油輪短途海運完成大量原油貿易，重構后，陸上管道運量轉為原油海運貿易增量，短途海運亦轉為更長航線的跨區域貿易，為全球油運需求提供明顯增量，加速原油海運市場2022年復蘇。

對俄制裁執行，全球原油貿易重構繼續。2022年12月5日對俄制裁如期執行，全球原油貿易重構仍將繼續。制裁前，俄歐之間原油海運貿易量約為俄烏沖突前約一半;制裁后，俄歐原油貿易量快速萎縮。短期紊亂不改貿易重構效應逐步體現。其中，12月俄油出口一度縮減達三成，疊加中國疫情感染導致短期進口縮減，原油運價在制裁后出現大幅回調。高頻數據觀察，歐洲原油海運進口量穩定，而俄油也于2023年初恢復海運出口量，這意味著，雙方都繼續通過長航線跨區域完成了原油貿易，運距繼續拉長，且船舶將逐步大型化。

中國疫后復蘇與出行恢復，對沖歐美衰退風險。過去兩年海外疫后復蘇驅動全球原油消費持續恢復，全球原油去庫后原油海運量迎來滯后加速恢復。2023年中國疫后復蘇且出行恢復，將對沖歐美經濟衰退風險，保障全球原油消費恢復穩健增長。2022年全球原油貿易重構已初步修復油運市場產能利用率，2023年中國疫后復蘇將繼續推升產能利用率至高位，油運景氣將超預期表現。1月春運淡季運價底部已較2022年同期明顯抬升，2月運價超預期上升。近期貿易商加大私下成交旨在打壓運價，VLCC中東-中國航線TCE短期波動后仍回升至超5萬美元/天高位，短期波動不改運價中樞逐步上升的確定性。

中國出口集裝箱運輸市場走勢

上海航運交易所3月11日發布出口集裝箱運輸市場周度報告。本周，中國出口集裝箱運輸市場繼續處于調整走勢。集運市場運輸需求恢復情況不如往年，供需基本面較為疲軟，多數遠洋航線市場運價延續下行走勢，拖累綜合指數繼續調整。3月10日，上海航運交易所發布的上海出口集裝箱綜合運價指數為906.55點，較上期下跌2.6%。

歐洲航線，本周，運輸市場基本平穩，運輸需求表現穩定，供需情況基本平衡，即期訂艙價格經過連續下跌，出現企穩跡象。3月10日，上海港出口至歐洲基本港市場運價(海運及海運附加費)為865美元/TEU，與上期持平。

北美航線，本周，運輸市場繼續疲軟表現，運輸需求恢復情況不及往年，市場運價繼續下行走勢。3月10日，上海港出口至美西和美東基本港市場運價(海運及海運附加費)分別為1163美元/FEU和2194美元/FEU，分別較上期下跌3.1%和5.5%。

波斯灣航線，近期運輸市場表現較為低迷，運輸需求增長乏力，供求關系不佳，市場運價持續回落。3月10日，上海港出口至波斯灣基本港市場運價(海運及海運附加費)為878美元/TEU，較上期下跌9.0%。

澳新航線，當地市場對各類物資的需求在長假后一直徘徊在低位，運輸需求恢復緩慢，供需基本面較弱，市場運價持續調整走勢。3月10日，上海港出口至澳新基本港市場運價(海運及海運附加費)為280美元/TEU，較上期下跌16.2%。

南美航線，運輸市場在長假后的初期出現較好表現，但運輸需求缺乏進一步增長的動力，導致供需基本面轉弱，近期運價一直處于回落走勢。3月10日，上海港出口至南美基本港市場運價(海運及海運附加費)為1378美元/TEU，較上期小幅下跌7.0%。

日本航線，運輸市場總體平穩，市場運價小幅上漲。3月10日，中國出口至日本航線運價指數為982.13點。

根據中研普華研究院《2023-2028年中國海洋運輸行業發展分析與投資前景預測報告》顯示：

集裝箱海運作為一種高效、低成本的物流運輸方式，一直備受關注。在國內，隨著內貿集裝箱海運的不斷發展，越來越多的企業開始重視門到門運輸服務，并積極開展相關業務。

全球供應鏈壓力延續緩和趨勢，供應端對航運價格的溢價效應持續走弱。紐約聯儲全 球供應鏈壓力指數自 2021 年 12 月的歷史高位大幅下行，2023 年 1 月份最新數據為 0.95，刷新 2021 年 12 月份以來新低;花旗全球供應鏈壓力指數亦從 2021 年 9 月份的 2.35 降至 2023 年 1 月份的-0.17。 全球供應鏈端壓力持續緩和，供應鏈壓力指數的走勢與海運價格具有較大的正相關 性，供應端對于海運價格的溢價效應持續走弱。

海運擁堵情況持續緩和。集裝箱端：總量來看，截至 2023 年 3 月 2 日，全球集裝箱擁 堵運力為 8.27 百萬 TEU，擁堵船舶運力占集裝箱總運力的 32%，為近 5 年最低值。美 國港口擁堵情況也顯著緩和，截至 2023 年 3 月 2 日，美東港口擁堵運力為 0.60 百萬 TEU，美西港口擁堵運力 0.37 百萬 TEU，逐步向歷史正常水平回歸。干散貨端：截至 2023 年 3 月 2 日，干散貨船舶擁堵運力為 202.53 百萬 DWT，干散貨船舶擁堵運力目 前為船舶運力的 32%，為近四年最低水平。 集裝箱船和干散貨船在港口泊位等待的時間年內也大幅下降，干散貨船舶目前的等待 平均時間為 24.47 小時，為近 4 年同期最低位;集裝箱船舶目前的等待時間 7.5 小時， 為近 4 年同期最低位。

運輸效率繼續改善。中國到美國西海岸港口的時間不斷縮減，由 2022 年 1 月份的接近 47 天下降至 2 月份的 24.82 天左右。全球貨柜船的準班率自底部不斷抬升，丹麥航運 咨詢機構 Sea Intelligence 最新發布的 2023 年 1 月份準班率為 52.57%，自底部已經上 升超過 20%;全球遲到船只的平均延誤天數也在不斷下行，1 月份最新數據為 5.26 天，較前期高點下行接近 3 天。

進入 2022 年后，為應對高通脹，歐美央行均大幅加息，2023 年 2 月 2 日凌晨，美聯 儲開啟 2023 年年內首次加息，宣布加息 25 個基點，將聯邦基金利率目標區間上調至 4.50%-4.75%，這是美聯儲自去年 3 月開啟本輪加息周期以來連續第八次加息，累計加 息幅度為 450 個基點，美國基準利率水平再次刷新 2008 年金融危機以來的峰值。2 月 2 日周四，歐洲央行公布最新政策決議，將三大主要利率均上調 50 個基點，加息后， 歐洲央行邊際貸款利率為 3.25%，主要再融資利率為 3%，存款便利利率為 2.5%，自去 年 7 月以來，歐央行已加息 300 個基點。 2023 年 2 月份至今，美國經濟數據超預期韌性：2 月制造業 PMI(4 個月高點)、服務 業 PMI(8 個月高點)初值延續回升態勢，美國 1 月 CPI 同比增長 6.4%，超出 6.2%的市 場，并且環比增長 0.5%，環比漲幅創 1 年新高。

持續超預期的經濟數據和通脹不斷抬升市場加息預期，美聯儲 9 月份政策利率峰值預 期從 2 月 1 日的 4.7%左右抬升至 3 月 3 日的 5.45%左右，年內至少還需加息 90BP 左 右，2023 年降息概率渺茫;歐洲央行的政策利率峰值預期從 2 月 1 日的 3.1%左右大幅 攀升至 3 月 3 日的 3.9%左右，年內還需至少加息 150BP 左右。持續加息的大背景下， 未來流動性端短期仍難有好轉。

《2023-2028年中國海洋運輸行業發展分析與投資前景預測報告》由中研普華研究院撰寫，本報告對該行業的供需狀況、發展現狀、行業發展變化等進行了分析，重點分析了行業的發展現狀、如何面對行業的發展挑戰、行業的發展建議、行業競爭力，以及行業的投資分析和趨勢預測等等。報告還綜合了行業的整體發展動態，對行業在產品方面提供了參考建議和具體解決辦法。

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